Los austríacos de KTM no son nuevos en la cilindrada, ni por asomo, pero sí es cierto que esta naked de 125 cc es la primera moto de la marca pensada y diseñada para calar hondo entre los jóvenes, que dicho sea de paso han participado activamente en el desarrollo de este proyecto gracias a la agencia Kiska Design. El resultado ya lo tenemos entre nosotros, una Duke con mayúsculas que exprime a más no poder sus 15 cv, erigiéndose, seguramente, como la más divertida y mejor equipada de su categoría.
Los de Mattighofen tienen a sus espaldas mucha experiencia en el mundo offroad, donde las pequeñas 125 también han jugado un papel importante. Ahora la historia no es exactamente la misma porque tenemos ante nosotros la primera KTM asfáltica en esta cilindrada lista para ser disfrutada igualmente con el carné A1, abriéndose con ello a un público joven que hasta la fecha no podía más que soñar con tener, algún día, una de esas máquinas de color naranja.
Así que diseñadores e ingenieros se pusieron manos a la obra a principios del 2008 basándose en su experiencia y en las opiniones y necesidades de las nuevas generaciones para conseguir, de una vez por todas, una KTM popular que se vendiera a un precio competitivo. Para ello han trasladado la producción de este modelo a una filial en la India logrando con ello no rebajar la calidad de los componentes pero sí su precio: 3.789 €.
A su imagen y semejanza
Aun siendo una moto más pequeña y menos potente, la nueva Duke 125 se apropia de todas esas singularidades que hacen de la Duke 690 lo que es, la monocilíndrica más rápida, divertida y original del mercado. Su parecido es innegable gracias a un estrecho chasis tipo trellis de tubos de acero, un basculante con los nervios a la vista idéntico al de su hermana mayor, e incluso un motor que visto desde fuera parece el mismísimo LC4, con su pequeño tubo de escape situado justo debajo para centralizar masas y reducir inercias. También las horquillas, cómo no firmadas por WP Suspensions, son prácticamente idénticas aunque en este caso tienen un diámetro inferior - de sólo 43 mm - y son menos sofisticadas, exactamente igual que en el caso del amortiguador trasero, anclado directamente en el basculante e igualmente fabricadas por la compañía holandesa.
En cambio, donde sí se distinguen es en la altura del asiento, más contenida en la 125 y con dos plazas bien diferenciadas, y en el tamaño del depósito, que en este caso tiene una capacidad de 11 litros. También el grosor de las ruedas es menor al conformarse con una 110/70 x 17” delante y una 150/60 x 17” detrás, ambas montadas en unas llantas de aspecto muy similar a las Marchesini de la Duke grande. Hasta los frenos, que no son originales Brembo sino Bybre, su filial en la India, son, en el fondo, igual de eficaces al beneficiarse de una pinza de anclaje radial y cuatro pistones que muerde el disco de 280 mm con una fuerza considerable. Además, cuenta con la ayuda de un disco trasero de 230 mm con pinza de un pistón, con lo que entre ambos hacen un trabajo excepcional para detener con máxima solvencia una moto de 118 kg en seco.
Datos técnicos
| Marca y modelo | KTM Duke 125 | |
|---|---|---|
| Año | 2011 | |
| Motor | ||
| Cilindrada | 124,7 cc | |
| Arquitectura | monocilíndrica | |
| Potencia (cv) | 15 cv a 10.500 rpm | |
| Alimentación | Inyección electrónica Bosch de 33 mm | |
| Cambio | 6 velocidades | |
| Neumáticos de serie | 110/70-17 (d) y 150/60-17 (t) | |
| Chasis | Tubos de acero tipo trellis | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida de 43 mm WP | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador anclado al basculante WP | |
| Distancia entre ejes (m) | 1,35 | |
| Frenos | 280 mm (d) y 230 (t) | |
| Peso (kg) | 118 en seco | |
| Velocidad máxima | > 100 km/h | |
| Precio (sin extras) | ||
| Euros | 3.789 | |
| Más datosMenos datos |
A buenas horas
Merecía un párrafo entero hablar de un par de detalles que no sólo tienen el mérito de estar a la altura de su hermana mayor, sino que han sido mejorados considerablemente. No es un secreto que las KTM no gozaban de un cuadro de instrumentos muy completo, ni de unos retrovisores muy trabajados. En esto último el paso adelante no ha sido tan grande, si bien tienen un diseño un poco más afilado y bonito, gozan de un campo de visión ligeramente superior y, más importante todavía, no vibran.
De todas maneras, donde más ha mejorado es en la instrumentación, muchísimo más completa que las vistas hasta la fecha en todas las KTM: la pantalla es muy amplia y visible e incluye de todo y más, como el indicador de marcha engranada, los consumos reales tanto en litros por cada 100 kilómetros como en kilómetros/litro, el nivel de gasolina, un velocímetro de números bien grandes, un pequeño tacómetro digital que queda arriba de todo y que se ve lo justo, y finalmente todas esas lucecitas que te avisan cuando se queda el caballete puesto, nos acercamos al corte de inyección, entra la reserva, etcétera.
Todo carácter
Si las KTM se caracterizan por ser motos de carácter bastante radical, esta pequeña no podía ser menos. Sus 15 cv la empujan con cierta gracia desde medio régimen hasta las 10.000 rpm, siendo muy meritoria para un motor de 125 cc no sólo la facilidad con la que sube de vueltas, sino cómo evita los grandes desfallecimientos cuando toca recuperarse, una característica muy común y a la vez lógica en motores de esta cilindrada. Es más, si salimos a buscarle las cosquillas ya desde los primeros metros, todas las marchas se suceden rápidamente y podremos lanzarnos hasta los 90-100 km/h en recta bastante más rápido de lo que cabría esperar. Incluso la propia marca hace referencia - para regocijo de los jóvenes - de su potencial en los pequeños duelos diarios al salir de los semáforos, tan relevantes para ellos en su día a día, nos guste o no.
Indudablemente y pese a su cilindrada, lo cierto es que tiene bastante mala baba aunque en ningún caso superior a los motores de 2 tiempos con la misma cilindrada de años atrás, mucho más ruidosos, humeantes, y temperamentales.
Por otro lado, pese a sus buenas prestaciones, cabe remarcar más todavía sus irrisorios consumos, en todo momento bajo control gracias a la pantalla multifunción que no nos marcará más de 3,5 litros a los 100 (aprox.) por mucho que la exprimamos, aunque la mayoría del tiempo nos moveremos en unos consumos de entre 1,5 y 2,5 litros. Con estas cifras y un depósito de 11 litros, no nos defraudará si nos aventuramos a tocar la carretera, al contrario. No en vano estamos ante una naked, por lo que la carretera es donde saca a relucir todas sus cualidades que no hacen más que confirmar que su aspecto de moto grande le hace justicia: frena con determinación y transmite aplomo, y la posición de conducción es, por supuesto, cien por cien Duke, con un ancho manillar que nos invita a abrir los brazos y un asiento duro que nos facilita los movimientos, sintiéndose cómoda con cualquier estilo de conducción.
Únicamente se echa en falta esa suavidad exquisita en el cambio que sí tiene la Duke 690, pero hace igualmente un buen trabajo puesto que todas las marchas entran fácil y nuestro pie no se resiente en ningún momento.
Conclusión
Su parecido con la Duke grande es evidente, tanto estéticamente como a sus mandos, aunque en ningún caso renuncia a un estilo propio que de buen seguro enamorará a los jóvenes más rebeldes. Además hay la posibilidad de incluir accesorios de todo tipo para maquearla al gusto de cada uno, incluidas unas luces de xenón que la harán brillar en la oscuridad de la noche, una moda no precisamente residual entre los chavales de hoy. Además luce algún detalle como las piñas retroalimentadas que le sientan de maravilla, y es que, como dicen sus creadores, we need a new generation, y parece que la van a conseguir visto el camino que han seguido.
Veremos qué pasa más adelante, porque la nueva Duke 125 es una moto que tentará a más de uno y que está tan bien equipada que podría soportar sin despeinarse un motor más grande y potente, seguro.
