Prueba: KTM Adventure 990 R – Caminos sin fin

Una máquina capaz de responder a las exigentes manos de un piloto offroad pero que también sabe defenderse en el asfalto. Y todo ello sin ayudas (o limitaciones) electrónicas de ningún tipo que intervengan en la relación del piloto con su máquina. Motos trail de gran cilindrada las hay de todos los colores: mientras unas prefieren la aventura otras harían bien en no salirse del asfalto, aunque la mayoría responden bien a la creciente necesidad de evasión de este tipo de clientes. No en vano son las motos de gran cilindrada que están más de moda en la actualidad. Ahora bien, si hay una que tiene especial predilección por la tierra esta es, sin duda, la KTM Adventure 990 R.

De hecho, esta versión se distingue de la normal principalmente por un recorrido mayor de las suspensiones y por una distancia al suelo que casi resulta exagerada, lo que potencia más si cabe sus aptitudes fuera del asfalto. Es, por así decirlo, una moto de enduro a lo bestia, capaz de rodar por todo tipo de pistas de tierra durante muchísimos kilómetros. El precio de esta versión R, que cómo no luce los colores naranja, negro y blanco típicos de estas versiones más exclusivas de la marca austríaca, es de 13.789 euros.

¿Dónde está la electrónica?

En tiempos en que, cada vez más, las maxitrail optan descaradamente por todo tipo de ayudas electrónicas que van desde los controles de tracción hasta las suspensiones regulables desde algún botón del cuadro de instrumentos, hay motos que destacan justo por todo lo contrario. La KTM Adventure 990 R se desentiende de todas las ayudas, incluso del sistema ABS, para liberar al piloto de todo lo que intervenga entre él y su máquina.

En este sentido la versión normal de la Adventure sí que incluye sistema ABS, lo que no hace sino confirmar de nuevo que en este caso su gran prioridad es la tierra. Asimismo, las gomas montadas de fábrica son unas Pirellli Scorpion A/T, que lejos de ser un neumático rallado como muchas otras trail, ya luce lo que vendrían a ser unos tacos, aunque de pequeño tamaño. Además, la marca ofrece la posibilidad de llevársela con unas gomas más de tierra, con tacos más grandes.

LC 8: palabras mayores

El motor que da vida a la Adventure R es el LC 8, el mismo que encontramos en otras motos de KTM como la Supermoto 990 y la Superduke. Se trata de dos cilindros en V a 75 grados e inyección electrónica Keihin, un motor de una respuesta muy contundente cuando le buscamos las cosquillas pero también con una suavidad en el acelerador y un saber estar a bajo régimen que hace de él una compañía muy agradable en las largas distancias. En superficies deslizantes no responde con tanta inmediatez como para preocuparse demasiado por las pérdidas de tracción de la rueda trasera, pero corre como el que más cuando el camino te permite girar la muñeca con determinación.

Claro que no dejan de ser 115 caballos, si bien en la Adventure R parecen un poco más humanos probablemente por el hecho de que en este caso el peso es superior al de sus hermanas asfálticas y la electrónica parece haberse adaptado a las exigencias de la moto. Eso sí, lo que no ha cambiado ni un ápice es la rudeza de su sonido: pocos motores, a excepción de algunos italianos, emocionan tanto por sus escapes. Un sonido que no sabemos si resulta más embriagador para el propio conductor o para quienes le oigan pasar. Sea como sea, una música que querremos oír muy a menudo y que además va acompañada de una aceleración rápida pero asumible, nada intimidante y mucho más aprovechable que otros motores con más cilindros y cifras de potencia superiores.

Preparada para todo

Aunque es una moto que emana un gran espíritu offroad, no por eso deja de lado los hechos característicos de las versiones R de KTM con un carácter más asfáltico. En este sentido, no falta el chasis de tubos de acero al cromo molibdeno de color naranja, ni los plásticos en color negro y blanco, ni los puntos que la distinguen de la versión normal. Estos se limitan a un recorrido mayor de las suspensiones, que crece tanto de delante como de detrás hasta los 245 mm y las vuelve un poco más blandas; un asiento más duro, largo y plano para que haya mayor libertad de movimientos; y, finalmente, un peso inferior en unos dos kilos y medio al de la versión estándar aunque en gran parte sea debido a la ausencia del ABS.

A nivel de componentes sigue al pie de la letra los cánones marcados por el resto de motos salidas de Mattighofen. Es decir, recurre a las suspensiones holandesas WP, que aquí tienen forma de horquillas invertidas de 48 milímetros en color negro y de amortiguador sin bieletas detrás, y también a los frenos Brembo, que en el caso del delantero muestran un mordiente suave al principio que se vuelve más agresivo en la parte final del recorrido y que detrás ofrecen un tacto verdaderamente dosificable.

Datos técnicos

Por otra parte, sus aptitudes viajeras están también garantizadas a nivel de confort, tranquilidad y seguridad. En primer lugar se beneficia de una solución muy propia de las motos del Dakar: un doble depósito que suma 20 litros y que tiene como gran ventaja el no dejarte tirado si en una caída lo llegaras a romper. Porque muy raro sería que se rompieran los dos, por no decir prácticamente imposible. Esta particularidad es un poco engorrosa a la hora de repostar, más que nada porque requiere abrir y cerrar el orificio por duplicado y, además, estos se encuentran tan elevados que te invita, manguera en mano, a rodear la moto en medio del repostaje.

La protección aerodinámica está muy bien resuelta, aunque sin demasiadas complicaciones. La pantalla, por ejemplo, no se puede regular en altura, pero está en una posición que protege adecuadamente y no llega a molestar cuando el viento sopla fuerte en nuestra contra. Es más, está tintada en color negro y está perfectamente integrada con el resto del frontal. Por su parte, las formas envolventes de los plásticos que cubren el depósito también nos protegen del viento y de las piedrecitas, y los cubre manos son parte imprescindible en una moto de más de doscientos kilos y 115 caballos destinada a rodar por largos caminos de tierra…

Un bello mundo por descubrir

Nos hubiera encantado poner esta moto a prueba por los más bellos parajes y poderla disfrutar por caminos rodeados de montañas que aún en los meses de veranos están moteadas de nieve en sus cimas, o bien por pistas de tierra desérticas que parecen nunca acabarse y en las que el polvo suspendido en el aire da a la luz del Sol una tonalidad única. En lugar de esta clase de aventuras nos hemos tenido que conformar con parajes más habituales como los urbanos, las carreteras y autopistas, y alguna que otra pista de tierra siempre a la expectativa de no cruzarnos con ningún coche o tractor.

De todos modos, los no pocos kilómetros que hemos podido circular con ella nos han bastado para sacar algunas conclusiones. La primera y quizá la más importante: el asiento a más de 900 milímetros del suelo no está al alcance de cualquiera. Es más, incluso un hombre de talla superior a la media puede verse obligado a solventar algún apuro en ciertas maniobras. Unas de las más comunes, como en el garaje o serpenteando por entre los coches, se vuelven bastante más complicadas de lo habitual. Más que apoyar el pie con fuerza en el suelo, tendremos que bailar de un lado a otro del asiento para conservar el equilibrio. Al menos, pese a sus medidas tan generosas, no estamos hablando de una moto pesada, pues sus poco más de doscientos kilos en seco son relativamente pocos para una moto de este calibre.

Una vez iniciada la marcha y con los pies ya en los estribos, la sensación de poder es increíble. Todo a tu alrededor queda muy bajo y hasta los coches parecen poca cosa a su lado. Aunque la ciudad se le atraganta un poco a esta Adventure R, lo cierto es que todos los comandos son suaves de accionar y las suspensiones no le temen a nada y lo absorben absolutamente todo. Una vez salimos a la carretera y cogemos la autopista, esta KTM nos ofrece un gran potencial turístico. Más concretamente, y aunque el asiento se hace un poco duro con los kilómetros, la posición de conducción es muy natural y el motor responde suave y rotundamente a nuestra muñeca. No hay que olvidar que a la hora de la verdad, queramos o no, gran parte del recorrido en los viajes acaban haciéndose por autopista. En este sentido, los 20 litros de combustible deberían ser suficientes para casi trescientos quilómetros.

Difícil elección

Fuera de la autopista, la KTM Adventure 990 R también es válida independientemente de por donde vayamos. En carreteras reviradas se echa en falta una frenada delantera más contundente y unas suspensiones no tan blandas, si bien los neumáticos no son ningún problema y siempre se aguantan bastante bien. Por otro lado, el suyo es un motor al que le gusta dar guerra y aquí es donde más difícil se hace contenerse. Su tacto y sonido invitan a jugar con él, y en eso no difiere de sus hermanas naked o supermotard.

Y cuando optamos por la tierra, claro queda en seguida que su terreno predilecto son las pistas anchas y rápidas en las que poder abrir gas. Es una de esas motos que invitan a ponerse de pie y apoyarnos más en el tren delantero para así dejar cierto margen a la rueda trasera. Sorprendentemente, y pese a su tamaño colosal, no es del todo complicado hacerse con ella, aunque llevarla con un poco de alegría ya requiere de cierto nivel y de mucha experiencia en este tipo de terrenos, pues su peso y sus dimensiones, así como la ausencia total de electrónica, puede complicar las cosas.

Conclusión

La Adventure 990 R es seguramente la moto más trail y menos asfáltica de toda su categoría: el larguísimo recorrido de las suspensiones, el tacto de la frenada, las gomas de tacos, el tipo de asiento (más duro y menos cómodo que los de la competencia) y, evidentemente, su estética cien por cien dakariana, nos evocan a aventuras con más presencia de barro que de alquitrán.

En cualquier caso, no deja de ser una KTM y eso se nota en ciertos detalles muy comunes en las motos de la marca, como el simple cuadro de instrumentos en el que se echa mucho en falta un indicador de combustible. Ahora bien, en cuanto a los retrovisores, que en este modelo son de una forma redonda muy clásica, sí que ofrecen un campo de visión ejemplar.

Es igualmente bienvenido el pequeño compartimento que tenemos delante de nosotros para dejar pequeños objetos, como la tarjeta de crédito para el peaje. En resumidas cuentas, esta KTM es una forma de lanzarse a una aventura en mayúsculas que tiene un precio bastante contenido si lo comparamos con otras motos destinadas a este mismo fin.