Tras conocerlo en persona en estático ya tocaba poder probar en profundidad la segunda generación del KIA Niro y lo hacemos en su versión PHEV porque es una de las que más ha cambiado. Aunque hablando de cambios solo tenéis que ver el diseño exterior, con un giro de 360º a su predecesor. Y cuyas líneas toman herencia del Concept Habaniro reforzandola transformación estética de la marca iniciada por los EV6 y Sportage, bautizada como Opposites United.
Mide 4,42 metros de largo lo que supone haber crecido 7 cm frente a su predecesor, cota que completa con una anchura de 1,82 metros y una altura de 1,54 metros. Si nos centramos en los detalles destacamos un frontal afilado con la evolución de la parrilla Tiger Nose, más minimalista. Los faros son más cuadrados y estrenan una firma lumínica bautizada como heartbeat (latido), mientras que la zona trasera estrena faros verticales en forma de boomerang.
Pero si hay un aspecto clave de este nuevo Niro es el aerodinámico el cual no solo está determinado por un alerón trasero que ayuda a mejorar el flujo de aire sino también por el pilar C. Puede parecer banal pero esta zona ha sido la más trabajada por los diseñadores coreanos ya que no solo ofrece un componente estético y personalizable que cuesta 150 € para colorearlo en negro, naranja o gris, sino que ayuda a canalizar el aire gracias la pequeña abertura que permite que el aire pase de manera más fluida.
El resto de elementos a destacar son unas llantas de aleación hasta de 18 pulgadas, 9 tonos para la carrocería, las barras sobre el techo o las protecciones plásticas en negro brillante que se extienden desde la zona del paragolpes hasta la parte media del lateral. Por último, dado que estamos en la versión phev deciros que la toma de carga se sitúa sobre el paso de rueda delantero.
Confort de a bordo
De puertas para dentro los cambios son menos llamativos sobre todo si estás familiarizado con los últimos productos de KIA. Este Niro ofrece así la misma estética que los EV6 y Sportage con una doble pantalla, una para el cuadro de instrumentos con 12,3 pulgadas y otra de 10,25” para el sistema multimedia que cuenta con menús exclusivos para el sistema phev como son el diagrama de la energía, la programación de la carga o los valores de consumo. La parte digital se completa con un Head-up display a color proyectado en el parabrisas con un muy buen contraste e información aunque solo puedes equiparlo en el nivel más alto con pack Luxury.
En cuanto a detalles llamativos, la tira dual que nos permite tener en una misma zona los mandos de la climatización y/o del sistema multimedia, el uso de materiales reciclados como el cuero vegano con Tencel de madera de Eucalipto, la pintura libre de BTX para los paneles de las puertas, el panel del techo hecho en papel con un 56% de fibras recicladas o la bandeja del maletero con un 75% de fibras recicladas que, eso sí, resulta demasiado endeble para llevar nada encima o el asiento del copiloto reclinable para tener una postura de mayor confort.
Ya que hablamos de habitabilidad este KIA Niro sigue haciendo gala de un amplio espacio. Los asientos delanteros recogen perfectamente mientras que en la zona es perfectamente apta para adultos de 1,85 metros tanto por hueco para las rodillas como para la cabeza. El maletero en esta versión phev cubica 343 litros que son casi 100 menos que en el híbrido o 130 menos que el eléctrico y aunque pueden resultar justos al menos tiene unas formas regulares y dispone de un hueco para guardar los cables de carga.
Madurez dinámica
Al igual que cuando nació, la segunda generación del KIA Niro mantiene la terna electrificada compuesta por el Híbrido, el eléctrico y el PHEV. El primero será el que más ventas acumule mientras que el eléctrico ha prescindido de la versión de acceso para centrarse en la de mayor autonomía aunque es el PHEV el único que consigue combinar lo mejor de los dos mundos.
Como ya hemos dicho, se trata de una versión mejorada pues la potencia conjunta asciende a los 183 CV y el par máximo a los 265 Nm fruto de combinar el 1.6 GDI de gasolina atmosférico de 105 CV con un eléctrico completamente nuevo que desarrolla 83 CV (62 kW) frente a los 60 CV del anterior. De esta forma, la aceleración se rebaja en un segundo, hasta los 9,8 seg, mientras que la velocidad máxima se mantiene casi igual, en un valor cercano a los 170 km/h. Sin embargo, como buen phev las prestaciones no son lo importante, sino la eficiencia y aquí el Niro sigue siendo un excelente compañero de viaje.
Primero porque la autonomía eléctrica se ha incrementado en un 32% gracias a la nueva batería de 11,1 kWh de capacidad que le dota de un dato homologado de 65 km. En comparación con su predecesor son 2 kWh y 15 km más, algo que en conducción real se nota porque si bien antes rozabas por los pelos los 45 km ahora es sencillo llegar a los 60 km en conducción mixta. Respecto al consumo, ya sabes que el dato variará en función de la disponibilidad de un punto de carga pero nosotros en los 100% kilómetros hemos medido un gasto real de 2,7 l/100 km e incluso ahora con un buen puñado de km más y sin haberlo vuelto a cargar, el dato no sube de los 4 l/100 km. Pero ya sabes, cuanto más uses el entramado eléctrico, menos consumo tendrás.
En cuanto al rendimiento se le nota más vivo que antes en conducción eléctrica pero al agotarse la energía no encontramos una mejoría notable de prestaciones frente al anterior. Quizá sí hay variación entre los modos ECO y Sport pero en este último solo vamos a encontrar un uso más continuado de los dos motores para disponer de todo el rendimiento. Todo lo contrario que en comportamiento, pues la evolución de la plataforma K (ahora K3) le ha dotado de un menor peso (25 kilos menos) y de una mayor rigidez estructural y eso se traduce en una mayor agilidad. Pero repito, este no es un coche para correr ni para ir rápido, es un vehículo pensado para disfrutar del confort que aportan sus suspensiones.
Lo bueno, que la dirección transmite bastante información y que el tacto del freno no es tan esponjoso en una primera parte del recorrido como suele ocurrir en los phev. En este sentido, el Niro mantiene los cuatro niveles de retención de la frenada seleccionables mediante las levas siendo especialmente el 3 y el máximo para realizar una conducción urbana pues no te será necesario pisar el pedal del freno además de que te ayudará a recargar la batería. Ahora bien, si quieres volver a tener el 100% de la energía lo mejor será que lo conectes a un enchufe y que esperes como mínimo 3 horas y media si lo conectas a una toma de 3,3 kW o casi 5 horas en una doméstica de 2,3 kW. ¡Ah! Y si hablamos de seguridad, nada que objetar pues este Niro cuenta con todos los asistentes actuales.
En definitiva
Dicen que segundas partes no suelen ser buenas y aunque todavía es pronto para hacer cábalas de la trayectoria que llevará este nuevo Niro comercialmente hablando lo cierto es que como hemos visto la mejora es notable en prácticamente todos los aspectos, destacando lógicamente el de la eficiencia con ese mayor recorrido eléctrico. Quizá podría haber mejorado en algunas zonas con su calidad o ergonomía como esa bandeja del maletero endeble o una capacidad de carga mayor. También podría haber mejorado la potencia de carga pero por lo demás, diseño, tecnología y eficiencia, es un producto a tener en cuenta.
No obstante, en los tiempos que corren es el PVP el que determina el éxito o no de un coche y aquí el KIA Niro se ha convertido, lógicamente, en un producto más caro pues esta versión PHEV parte de los 38.600 euros para el acabado Concept y llega a los 44.757 € en este Emotion. En el caso de la unidad que estás viendo, ve preparando 48.815 euros porque es lo que te van a pedir. Lo bueno, que KIA siempre cuenta con unos suculentos descuentos y, sobre todo, con 7 años de garantía.
