Siempre he defendido que los híbridos enchufables eran el paso lógico antes de llegar a la electrificación total. Y tras convivir con el KIA Niro PHEV durante una semana no puedo sino reafirmar mi pensamiento. Cierto es que ya hay algún que otro eléctrico que nos permite vivir tranquilos (nuestra experiencia con el Nissan Leaf es una buena muestra de ello) pero sin duda, si queremos despreocuparnos por completo y, al mismo tiempo, tener una conciencia ecológica, lo único que nos queda es optar por un Plug-in Hybrid.
En el caso que aquí nos ocupa, se trata de la segunda de las tres variantes que KIA propone dentro de la gama Niro. Una familia que se estrenó hace casi tres años con el Niro HEV (sin enchufes) y que ahora se ha completado con la llegada del Niro EV, o lo que es lo mismo, la versión 100% eléctrica del SUV compacto surcoreano. De esta forma nuestro protagonista es, junto con los Hyundai Kona e Ioniq los únicos del mercado en proponer tres sistemas de propulsión diferentes.
Un mechero
Antes de entrar a valorar las mínimas diferencias estéticas que ofrecer frente al Niro HEV, lo importante es hablar de cómo convivimos con el Niro PHEV durante nuestra semana de prueba. El resumen de los siete días de relación se reduce a un dato: 3,6 l/100 km de consumo medio (homologa 1,3 l/100 km) en los más de 500 kilómetros que realizamos con él. Cifra que, en muchas ocasiones consiguió bajar por debajo de los tres litros.
Una auténtica locura que se consigue, principalmente, por el uso masivo del motor eléctrico. Un módulo de únicamente 61 CV que recibe su energía de una batería de ion litio de 8,9 kWh de capacidad con la que es capaz de recorrer hasta 51 km sin emitir un solo gramo de CO2 ni consumir una gota de combustible. Nótese que no hablo de valor teórico, sino que la distancia mencionada es la que conseguimos cubrir casi en el 90% de nuestros trayectos.
Recorridos que, en su gran mayoría, discurrieron por vías rápidas, hábitat poco proclive para las aspiraciones eléctricas de cualquier modelo, pero que no parecieron importarle a este Niro PHEV. Una autonomía eléctrica que consigue satisfacer hasta el conductor más exigente y que, en nuestro caso, nos daría para cubrir el 50% de nuestro trayecto diario. Para obtener la máxima eficiencia, bastará con conocer las condiciones del terreno y, sobre todo, las horas de atascos, para conseguir alcanzar esos 3,6 l/100 km.
No obstante, en caso de que dispongamos de una toma de corriente en el punto intermedio, el motor de combustión permanecerá siempre apagado. Pero como decimos es necesario contar con una toma de corriente para poder enchufarlo. En el caso de que así sea, para llenar de nuevo la batería será necesario esperar cerca de 5,5 horas siempre y cuando lo conectemos a una toma convencional, tiempo que se puede rebajar hasta la mitad si el conector es de mayor potencia.
Variando de modo
Decir que la batería nunca llega a descargarse por completo. Circulando en modo 100% eléctrico, el sistema siempre guardará un pequeño porcentaje, entre el uno y el diez para asistir al bloque de combustión y así ofrecer todo el potencial del que hace gala.
Del mismo modo, en caso de que activemos el modo Sport, el motor eléctrico nunca moverá al Niro PHEV por sí mismo, sino que con este programa se busca siempre tener la máxima respuesta en todas las situaciones. Aquí, además, el cambio automático de doble embrague se coloca automáticamente en modo secuencial obligándonos a echar mano de la palanca (no hay levas tras el volante).
Por último y a modo de pega, nos hubiera gustado poder disponer de un sistema de retención ajustable con el que poder aumentar o reducir la frenada regenerativa de manera manual, al estilo de lo que ofrece Mitsubishi en su Outlander PHEV.
Rutero de pro
Sea como fuere, lo cierto es que la conducción del Niro PHEV resulta sencilla y agradable. Los 141 CV que genera conjuntamente el sistema híbrido permiten a su conductor gozar de un coche confortable. Cierto es que todo lo suave y lineal que resulta en modo EV se pierde ligeramente al activar el modo HEV. Comenzando por el cambio uno a otro motor y siguiendo por la respuesta que ofrece el de combustión.
Sin ser mala, sí resulta ser más lenta y tosca que la del bloque eléctrico, sin obviar claro está el mayor ruido que se filtra al habitáculo. Pese a todo, el rodar de este Niro PHEV es agradable, sobre todo por autovía. Aquí, el confort suministrado por sus suspensiones nos permitirá afrontar un viaje largo sin demasiada fatiga.
Para ello, viene además equipado con un amplio elenco de asistentes a la conducción entre los que se encuentran, de serie, el de frenada de emergencia, el de mantenimiento de carril o el detector de fatiga. Si queremos sumar el detector de objetos en el ángulo muerto o la alerta de tráfico trasero, hay que añadir obligatoriamente el Pack Luxury que montaba nuestra unidad. Por una tarifa de 2.250 € también incluye la tapicería en piel, el asiento del conductor regulable eléctricamente con ajuste lumbar y memoria, asientos delanteros, traseros y volante calefactables, asientos delanteros ventilados y pantalla de 7 pulgadas en el cuadro de instrumentos.
Pero volviendo al apartado dinámico, si queremos sacarle un poco las cosquillas, únicamente tendremos que salir de la autovía y meternos en una carretera secundaria. No es que sufra en exceso, pero notamos lo subvirador (se va de morro) que se muestra en giros acusados y el agarre más reducido que ofrecen unos neumáticos enfocados al ahorro de combustible (Michelin Energy Saver en medida 205/60 R16).
Encuentre las diferencias
Entrando en el apartado estético, hay que tener muy bien calibrada la vista para encontrar en qué se distingue este Niro PHEV del Niro HEV. Más allá de la toma de corriente situada en el paso de rueda delantero izquierdo, el resto de detalles pueden pasar perfectamente inadvertidos. En cualquier caso, se aprecian un mayor número de molduras cromadas y en color azul metalizado, mientras que la parrilla y las llantas de 16 pulgadas también son específicas de esta versión. Por último, en el portón, el logo derecho incluye la inscripción eco plug-in en lugar de la eco hybrid del convencional.
En el habitáculo, las diferencias siguen siendo mínimas y se centran en la comentada pantalla del cuadro de instrumentos o en las diferentes molduras. El maletero también cambia y pierde 86 litros a causa de la batería más capaz. En total 324 litros que pareciendo muy justa para un modelo de 4,35 metros, acaba siendo muy aprovechable gracias a sus formas cuadradas y lo bajo que se encuentra el umbral de carga.
El punto positivo es que las plazas traseras no se ven perjudicadas y mantienen el amplio espacio tanto para el techo como para la cabeza. Cierto es que la anchura es algo justa pero no evita que puedan viajar tres personas sin demasiados problemas.
Por lo demás, el Niro PHEV destaca por una notable calidad de acabados, combinando perfectamente materiales blandos con plásticos duros. Mientras que en lo que información de servicios se refiere, la pantalla central ofrece menús exclusivos como el de las áreas de recarga eléctrica o el perímetro eléctrico en el que podremos movernos con el rango de energía disponible.
Factible, ¿por qué no?
Todo lo anterior carece de sentido si una vez que nos planteamos adquirir el Niro PHEV nuestra cuenta corriente no tiene liquidez suficiente. En este caso, la tarifa de precios del crossover enchufable coreano parte de los 29.070 € para el acabado más básico una vez se han sumado el cuantiosísimo descuento comercial de 5.415 €. En comparación con el Niro HEV, la diferencia de precio asciende a los 9.170 € aunque para ello KIA suma un mayor equipamiento de serie en nuestro protagonista.
Si quiere optar por el nivel más alto de todos, el Emotion que montaba nuestra unidad, habrá que desembolsar 33.446 € siempre y cuando se apliquen los 4.689 € de descuento de la marca. Pese a lo elevado que parece, lo cierto es que el Niro PHEV se postula como uno de los híbridos enchufables más asequibles y con mejor relación de equipamiento del mercado.
