En un mundo donde el término todocamino o SUV ha copado todos nuestros pensamientos, agradecemos que aún sigan existiendo todoterrenos de verdad, más aún cuando las capacidades off road de esas tres siglas quedan cada vez más en entredicho. Somos conscientes de que los 4x4 puros se encuentran en vías de extinción, de ahí que se dibuje una sonrisa en nuestro rostro cada vez que tenemos la oportunidad de probar uno de ellos.
Como decimos, no son muchos y la cuenta actual se ciñe casi a los dedos de una mano. Además del Wrangler que protagoniza estas líneas estarían el Mercedes-Benz Clase G, el Toyota Land Cruiser y el Suzuki Jimny, quedando como gran incógnita el conocer cómo responderá la nueva generación del Land Rover Defender opta por una estructura monocasco jubilando así al chasis de largueros y travesaños, típico de los TT.
Estructura que sí mantiene el Wrangler Rubicon y que combina con ejes rígidos tanto delante como detrás, reductora y un sinfín de bondades que le convierten en un modelo insuperable fuera del asfalto.
¡Embarrado!
Porque es manchándose de barro, rodando por la tierra y sorteando obstáculos naturales donde el Jeep por antonomasia se siente más cómodo. Para ello hace gala de un amplísimo listado de elementos enfocados a la conducción fuera pista. Todo lo ejecuta con facilidad, casi sin inmutarse y con una solvencia que sonroja a cualquier SUV que se precie. Solo si el impedimento es extremadamente extremo, valga la redundancia, el Wrangler Rubicon podría quedarse enganchado, en caso contrario, lo acabará sorteando.
Los elementos que le convierten en un auténtico trialero son los neumáticos específicos BF Goodrich Mud Terrain T/A MK2, reductora con una relación de desmultiplcación mayor (4,0:1 en lugar de 2,72:1), la posibilidad de desconectar la barra estabilizadora delantera y así aumentar el recorrido de las ruedas, bloqueo de ambos diferenciarles y un sistema de tracción denominado Rock-Trac que además de tener unos ejes más robustos (Dana 44 Heavy Duty) incorpora por primera vez un diferencial central que nos permite seleccionar la tracción total incluso si circulamos por asfalto, todo mediante la palanca situada a la izquierda de la transmisión y cuyo accionamiento es duro y rudo.
A todo ello hay que sumar un efectivo control de descenso de pendientes así como de unos ángulos de ataque, ventral y salida mejorados, de 44, 27,8 y 37 grados, respectivamente, que complementan a los 25,5 cm de altura libre al suelo y los 76 cm de profundidad de vadeo.
Todo, como decimos, enfocado para que la conducción sobre pista sea lo más efectiva posible. A través de la nueva pantalla central de 8,4 pulgadas conductor y ocupantes pueden estar informados en todo momento de cómo se desenvuelve el Wrangler Rubicon gracias a las Off Road Pages que muestran todos los datos del vehículo: ángulo de giro, inclinación, temperaturas de la transmisión o aceite, carga de la batería… los cuales también pueden colocarse en la pantalla central del ordenador de a bordo.
Ahora es más rutero
Emocionado, el corazón late rápidamente de la alegría de haber podido circular, literalmente, por donde me ha dado la gana, y con parte de la carrocería en un precioso tono tierra, regreso al asfalto para comprobar que este Jeep Wrangler Rubicon ha mejorado infinitamente en lo que a confort se refiere.
Esto no implica que se convierta como la opción a escoger si queremos un vehículo rutero, pues el Land Cruiser o incluso el Clase G son más aptos para ello, pero sí es cierto que el modelo italo-americano se comporta con buena nota. Parte de culpa la tiene un mejorado bloque 2.2 Multijet de 200 CV, que en su última actualización redujo ligeramente su gasto medio, que mueve con solvencia el conjunto, registrando durante la prueba poco más de 9,5 l/100 km. Valor que, eso sí, supera los 12 litros a poco que el uso sea intensivo por fuera del asfalto.
Progresivo y poderoso, a los 200 CV suma 450 Nm de par disponibles desde solo las 2.000 rpm, resulta algo más áspero para viajar a velocidad constante; primero, por lo mucho que se deja notar y, segundo, por el justo aislamiento que ofrece el habitáculo.
Si nos ceñimos al comportamiento hay que ser conscientes de lo que tenemos entre manos pues su elevado centro de gravedad, sus neumáticos con tacos y su dirección poco informativa obligarán a que no marchemos con tanta alegría en tramos revirados. Todo sin obviar un tacto del freno algo esponjoso, que nos hará anticiparnos a la detención.
La estética por encima de todo
Todas esas virtudes ruteras, sobre todo por campo, se acompañan como siempre de una estética casi imperturbable con el paso de los años. Esta versión Rubicón, además, destaca por ofrecer detalles diferenciadores como son, sobre todo, el techo desmontable. De lona como equipamiento de serie, también puede pedirse con techo duro de tres piezas como opción (por 1.700 €) que ofrece la opción de ¡desmontarse! Cierto es que la parte delantera es más sencilla que la trasera, pero da un toque de exclusividad al modelo.
Por lo demás, el Wrangler Rubicon sigue siendo tan original como siempre, con unas formas cuadradas, un paragolpes delantero de grandes dimensiones (en el que podemos sentarnos o incluso utilizarlo de barra) o la típica calandra de siete lamas verticales. A ello se le suman faros Full LED, la rueda de repuesto colgada del portón (con apertura lateral y de la luneta indpendiente) y recubierta por un forro impermeable, la característica forma de los pilotos traseros o las siluetas del Willys serigrafiadas en las llantas y en el parabrisas delantero.
Un habitáculo casi premium
El habitáculo, por su parte, mantiene un diseño espartano pero de mayor calidad. Sentados en sus asientos de cuero de buena calidad pero mejorable sujeción, piloto y copiloto tienen todos los comandos a mano. A destacar la pantalla central de 8,4 pulgadas, elemento que le aporta un punto de modernidad y mejora la calidad visual percibida. Sencillo de manejar, quizá demandáramos que fuera un poco más rápido en la ejecución de las operaciones. A ella se suma la comentada del cuadro de instrumentos que, en este Rubicon es de 7 pulgadas.
En lo que a ergonomía se refiere, más allá del confort de los asientos, sí es cierto que el espacio reinante no es mucho. La zona trasera es apta para adultos e incluso para un par de sillas infantiles, pero no resulta sencillo adentrarse en ella. Lo que tampoco cambia es el escueto espacio destinado al maletero. Los 192 litros no denotan un claro carácter familiar, como tampoco el hecho de que casi brillen por su ausencia los huecos portaobjetos.
No es barato, pero sí pintón
Llegados a este punto toca preguntarnos lo de siempre, ¿merece la pena optar por un Wrangler Rubicon? Si tus necesidades te llevan a circular casi íntegramente por carretera, no, pero si tus obligaciones van más allá del asfalto y quieres andar seguro de que jamás vas a quedarte atrapado, un sí rotundo.
Si lo comparamos con el Sahara, solo es 926 € más caro pero es que si le enfrentamos al a un Mercedes-Benz Clase G vemos cómo los 53.953 € de los que parte nuestro Jeep resultan incluso hasta de oferta, pues los 61.647 € de diferencia que hay frente al alemán te darían para comprarte otro Wrangler o un Land Cruiser 3p VXL (51.050 € con descuentos). Y si ya rizamos el rizo, podrías tener un Suzuki Jimny de cada versión pues el pequeño samurái todoterrenero parte de los 19.500 €.
