Caracterizado por una capacidad de carga de 1,1 toneladas y un vanguardista motor diésel de 2,5 litros y 163 CV, este japonés tiene muy poco que envidiar a sus rivales.
Con una producción acumulada de 23,5 millones de motores diésel, un capital social de 314 millones de euros, 24.656 empleados y presencia en más de 100 mercados, la compañía japonesa Isuzu es un verdadero gigante de la automoción cuya presencia en España ha pasado siempre desapercibida para el gran público, pese a que sus productos suelen ofrecer una calidad y unas prestaciones que nada tienen que envidiar a las de sus principales rivales.
Este desconocimiento se debe, por una parte, al carácter industrial de la gama del fabricante tokiota, mientras que otra parte hay que achacársela a la modesta infraestructura de los tres importadores que hasta la fecha han representado, consecutivamente, al gigante japonés. Tras la retirada de Isuzu Ibérica –gestionada hasta 2010 por Bergé Automoción–, Midi Spain Automoción –filial de la italiana Midi Europe– se hizo cargo la representación de Isuzu para España, y el pasado año llevó a cabo el lanzamiento de la segunda generación del pick up todoterreno D-Max.
Antes de comenzar a analizar el vehículo probado, hay que aclarar que se trata del sexto eslabón de una cadena evolutiva que dio comienzo en 1963 con el pick up compacto Wasp. Tanto el cuarto de estos modelos –que estuvo a la venta en España como Pick Up entre 2003 y 2004– como su sucesor –se vendió entre 2005 y 2012, inicialmente con el nombre Rodeo y, desde 2007, ya como D-Max– son bien conocidos por los aficionados españoles y han sido probados repetidas veces en la revista TodoTerreno. Personalmente, el Rodeo/D?Max siempre me pareció un producto redondo, tanto en su más económica versión de 2,5 litros como en la más generosa de 3,0, ya que se trataba del pick up con mejor puesta a punto para circular en vacío o con poca carga, sin que eso limitara su masa máxima admisible, así que tenía muchas expectativas sobre esta nueva generación.
Completamente nuevo
Siguiendo la tendencia iniciada por el Nissan Navara, el D-Max ha crecido desde los 4,91 hasta los 5,29 metros. Esto es necesario si se quiere combinar una caja de carga suficientemente larga con una cabina de cuatro puertas dotada de unas plazas traseras suficientemente amplias, algo que la antigua receta de los "cinco metros" no permitía.
Este cambio en la filosofía del producto ha requerido, en primer lugar, el diseño de un nuevo chasis. Se trata de un clásico bastidor en escalera con dos largueros muy separados y siete travesaños, cuya rigidez promete ser un 42% superior a la del modelo precedente. Se ha reforzado especialmente la zona trasera para soportar mejor la carga –tanto la que viaja sobre la caja como la remolcada–, se ha alargado la batalla en 45 mm –hasta llegar a los 3,10 metros– y, sobre todo, ha aumentado considerablemente la anchura de vías, que pasa de 1,52 a 1,57 metros.
Los largueros más separados permiten que haya una mayor distancia entre los abarcones que sujetan cada extremo del eje rígido trasero al chasis, de forma que se mejora la estabilidad. Esto, unido a unas vías cinco centímetros más anchas –que es mucho– se traduce en un gran aplomo en carretera y sobre pistas en buen estado. La vía delantera ampliada también mejora la estabilidad direccional, que ya era muy buena en el anterior D-Max, pero esta nueva generación no ofrece el prodigioso tacto de suspensiones que presentaba su predecesor. El aumento de batalla ha empeorado moderadamente la distribución longitudinal de masa en vacío y ha aumentado el brazo de palanca cuando las ruedas traseras atacan un bache; los muelles delanteros "casan" peor con las ballestas traseras que las antiguas barras de torsión, mientras que el chasis más rígido pone el resto. Esta situación cambia en cuanto cargamos la caja. No hay que olvidar que, desde un punto de vista puramente empresarial, el objetivo de un pick up es desplazarse cargado durante la mayor parte posible del tiempo en que esté operativo.
Sobre el nuevo chasis se atornilla una carrocería que, sin formar parte de la estructura, sí ha sido diseñada para que su deformación proteja lo máximo posible a los ocupantes en caso de accidente, como demuestra la calificación de cuatro estrellas obtenida en el test EuroNCAP, superada solo por el Ford Ranger, prácticamente empatada por el Volkswagen Amarok y claramente mejor que los Mitsubishi L200, Nissan Navara y, sobre todo, el anterior D-Max. Para lograrlo, las secciones delanteras, los pilares A y sus prolongaciones sobre la parte frontal del techo están fabricadas con acero estampado de alta resistencia, mientras que para los pilares B y parte de los C se emplean tailored blanks: piezas compuestas por planchas de distintos tipos de acero soldadas con láser y estampadas después de unidas –no al revés–, lo que les aporta una rigidez extraordinaria.
El motor es excelente
Así que, en marcha, tenemos un pick up más rígido, más estable y más seguro, pero ligeramente más incómodo. Desde nuestro punto de vista y de cara a una preparación, mejoraría con unos muelles delanteros algo más firmes y unos amortiguadores ad hoc; no porque los elementos elásticos de fábrica hagan mal su trabajo, sino para compensar mejor el tarado de los dos trenes motrices.
Pero, dinámicamente, la mayor mejora no está en el chasis, sino en la cadena cinemática. El motor tetracilíndrico turbodiésel de 2,5 litros ofrece la misma potencia y 40 Nm más de par motor que el anterior 3.0, que ya era un buen propulsor. Rinde bien a bajo régimen y, en la versión manual –la caja tiene seis velocidades–, permite homologar un consumo de 7,4 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de 194 gramos de CO2 por kilómetro, lo que rebaja en un 5% su Impuesto de Matriculación. La versión automática –que es la que nosotros hemos probado– dispone de solo cinco relaciones y cuenta con un convertidor de par que actúa más de lo deseable; en realidad, es lógico tratándose de un vehículo industrial que debe poder arrastrar un remolque de 3.000 kilos y otros 3.000 más del vehículo con su carga máxima. Pero el caso es que la caja automática supone aumentar el consumo hasta los 8,4 litros homologados –alrededor de 9,5 en condiciones reales–, una cifra que, siendo buena, es claramente superior a la del cambio manual.
Desde nuestro punto de vista y sin haber probado el D-Max con el cambio manual, la caja automática es muy recomendable para quienes vayan a circular con cargas pesadas y remolque, así como para los más todoterreneros. Y es que en uso off-road toda ayuda es poca. Nos ha gustado especialmente su suavidad y su programación. En modo secuencial, mantiene la marcha seleccionada cuando el motor alcanza su régimen máximo, en lugar de engranar una velocidad superior; algo crucial para no quedarnos "vendidos" en campo que cada vez es menos frecuente. Además, en muchas ocasiones mantiene la marcha seleccionada durante la fase de retención y, en modo automático, trabaja bien con el control de crucero.
La tracción total se conecta con facilidad y sobre la marcha actuando sobre un conmutador circular. No hay diferencial central, así que solo podremos emplearla sobre superficies deslizantes. El mismo mando sirve para engranar la reductora, que tiene una desmultiplicación de 2,482:1. Probablemente, una relación más corta habría sido más adecuada, máxime teniendo en cuenta que el cambio automático cuenta con marchas más demultiplicadas. hay tcs pero no bloqueo trasero
Con el tren delantero conectado, el D-Max se defiende bien sobre caminos rotos. El control electrónico de tracción –la generación anterior no ofrecía este dispositivo– es suficiente para solucionar pequeños problemas de adherencia, pero un bloqueo de diferencial trasero ayudaría a pasar las zonas más difíciles con solvencia, fundamentalmente cuando aparece un acusado cruce de puentes, algo relativamente fácil debido a la larga batalla. Pese a que el tren trasero sigue contando con tambores para evitar el bloqueo de este tren motriz cuando frenamos enérgicamente circulando sin carga –algo carente de sentido desde la introducción del EBD o distribuidor electrónico de la fuerza de frenado–, el ABS de cuatro canales y el ESP funcionan muy bien y se incluyen de serie en toda la gama.
La unidad probada disponía de cambio automático, lo que impide obtener una lectura fiable en las inmediaciones del ralentí –donde actúa permanentemente el convertidor de par–. A partir de ahí, hay que decir que dibuja la curva típica de un motor diésel biturbo, con un leve bache entre 2.000 y 3.000 r.p.m. producido normalmente por la apertura del bypass que alimenta la segunda turbina. Entre 3.000 y 3.500 vueltas, la fuerza desciende de forma moderada, y a partir de las 4.000 la pendiente aumenta lo suficiente para impedir que la curva de potencia siga ascendiendo. Las cifras globales son magníficas, con más de 350 Nm disponibles entre 1.650 y 3.300 r.p.m. y más de 160 CV entre 3.000 y 3.700 vueltas.
Fíjate en: La versión automática sobrepasa los 200 gramos de CO2 por kilómetro, por lo que paga el máximo Impuesto de matriculación.
Ruedas. Nuestra unidad calzaba neumáticos Bridgestone Dueler H/T 840 255/65-17 110S. El límite de velocidad de la rueda coincide con el límite electrónico de velocidad de la ECU del motor. También están homologadas las 245/70-16 111S. En la primera medida hay excelentes opciones mixtas como las Toyo Open Country AT y las Hankook Dynapro ATM. Para llanta de 16" te recomendamos las reforzadísimas Cooper Discoverer AT3 y las BFGoodrich All Terrain T/A.
La opinión TT
Este pick up es uno de los mejores modelos que puedes adquirir en la actualidad. Habitable, robusto, potente, económico, capaz de cargar una tonelada, estable en carretera y solvente en campo; probablemente no sea el mejor en ningún apartado, pero está entre los mejores en todos ellos.
