Con poco más de 6 años a la venta desde su aparición en 2017, y tras más de 70.000 Kona vendidos en España, el que fue Coche del Año en 2018, se reinventa con un toque futurista espectacular para seguir al pie del cañón y ser el nuevo referente de la marca, por mucho que el Hyundai Tucson, su hermano mayor, siga yendo a nivel de ventas como un avión.
Tras conducir el Kona 1.0 de tres cilindros y 120 CV con etiqueta eco por su microhibridación durante unos cuantos cientos de kilómetros, podemos decir sin lugar a dudas que, ya desde el motor más pequeño y menos potente, el Kona tiene argumentos de sobra para vencer y convencer.
Revolucion, no evolución
Viendo el éxito de la primera generación del Kona, lo más fácil era pulir un par de cosas y seguir la inercia de ventas del original. Pero no, sabemos que a Hyundai le va la marcha y ha decidido hacer borrón y cuenta nueva. Y si el futurismo de Tucson y Staria nos parecía insuperable, de nuevo lo han vuelto a hacer y este Kona bate a ambos en diseño arriesgado y no apto para todos los públicos. Encima, lo hacen con un CX de 0,27 y avanzando una versión eléctrica, que llegará a finales de este 2023, con 500 kilómetros de autonomía homologada WLTP.
Hay muchos que piensan que ya ha dejado de ser un SUV B, porque crece 15 centímetros y se va a los 4,35 metros. La marca lo llama SUV-B plus, y es que aún queda espacio para el Tucson, el verdadero SUV-C de la familia. Los 2,66 metros de la distancia entre ejes nos asegura un espacio en las plazas traseras colosal, y lo abultado de su zaga, nos da unos litros extra de capacidad para el maletero, que llega a los 466 litros, inalcanzable para sus rivales.
Un habitáculo que también sufre una revolución
Si el nuevo Kona llama la atención por un exterior que no deja indiferente a nadie. Lo del habitáculo también merece mención aparte, pues el salpicadero, instrumentación, volante, asientos… todo cambia para mejorar, y la impresión inicial, desde luego, es positiva. De hecho, en la versión que hemos probado, con el motor menos potente y un acabado medio, el plástico duro abunda, pero los ajustes cumplen con creces y la impresión visual, así como la táctil pasan del notable ampliamente.
No nos ha gustado mucho notar los insistentes pitidos de los Adas cuando piensa que estás despistado (aviso de fatiga) o cuando pasas un solo kilómetro el margen de velocidad legal de la vía por la que circulas. Se pueden apagar, pero cada vez que apagas y enciendes el coche, se vuelven a activar. Habría que ver la posibilidad de poder suspender dichos avisos de manera permanente.
Tampoco nos ha gustado nada el mamotreto de llave, muy grande, y que ni siquiera puede albergar el llavín por si se acaba la pila o deja de funcionar el mando de apertura y cierre. Para el futuro, sin duda, que es un tema a revisar. A pesar de los 4 USB-C, hemos echado en falta, al menos un USB tradicional.
Redundando en el tema de la seguridad, el Hyundai Kona sigue obteniendo 5 estrellas EuroNCAP y no renuncia a un equipamiento de seguridad con todas las ADAS (ayudas a la conducción) imaginables y con hasta 7 airbags, completando un equipo de serie digno de segmento superior.
Un SUV Hyundai para cada tipo de cliente
Con el crecimiento en tamaño, a todos los niveles, del Kona, la gama SUV de Hyundai queda perfectamente estructurada. El Bayon ya no canibaliza a este flamante Kona, mientras que Tucson y el próximo Santa Fe por arriba, que ya conocemos su cambio de generación, seguirán adaptándose a las necesidades de los compradores. Por cierto, ya han dejado caer alguna foto del próximo Tucson y su evolución vuelve a confirmar a un equipo de diseño coreano que parece en estado de gracia.
Aunque los Kona de combustión se fabrican en Corea, en Hyundai se ha hecho un especial esfuerzo en centralizar la producción de la versión eléctrica en Europa, en su planta de la República Checa.
Con cuatro acabados, y a pesar de que el nuestro no lo llevaba, cuando veas la versión N-Line, verás que una sonrisa acude a tu rostro. Es la versión más deportiva de las cuatro disponibles, con su inconfundible línea roja recorriendo el salpicadero y los detalles del mismo color aquí y allá, eso en el interior, porque por fuera, las llantas y los distintos toques deportivos brillan con luz propia, así como un escape doble que hará las delicias de los más puristas.
Una gama completa y estructurada
El Kona de segunda generación prescinde de motores diesel, tampoco de momento cuenta con versión phev, pero tendrá tres tipos de electrificación diferentes: en diciembre, recordamos, llegará la versión eléctrica. Ya a la venta, tres motorizaciones: el 1.0 de tres cilindros y 120 CV con hibridación ligera y etiqueta eco, el híbrido tradicional con 141 CV gasolina y también etiqueta eco, y el gasolina puro de 198 CV y opción de tracción total.
Aquí hemos probado la versión 1.0 de 120 CV y tres cilindros con etiqueta eco por su MHEV (la hay sin la hibridación ligera). El bloque motor ha evolucionado, es menos áspero, más utilizable, aunque a bajas vueltas sigue estando muerto. No destaca por aceleración ni por recuperaciones, pero a 120 km/h en autovía te puede bajar incluso de los 5 litros a poco que cuides el pie derecho. Eso antes no pasaba. El equilibrado de suspensiones y dirección está a la altura de lo esperable.
Los precios, sin descuentos ni promociones, que los hay, arrancan en 28.490 para el 120 CV acabado Maxx. El de 141 comienza en 32.040 euros, mientras que el de casi 200 caballos puede ser tuyo desde el entorno de los 34.000 euros, siempre con el acabado menos equipado. Nuestar unidad se mueve en los 33.000 euros, pudiendo quedar con las promociones y ofertas en torno a los 30k. No es barato, pero viendo como está el patio por ahí y lo que ofrece este Kona, nos parece más que interesante.
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