¿Por qué tener más de 100 caballos para no pasar casi nunca de 140? ¿Vale la pena pagar por unas prestaciones que raramente van a ser exprimidas en su plenitud? El mayor fabricante de motos del mundo lo tiene muy claro en este sentido; he aquí un ejemplo más. Claro que las deportivas seguirán existiendo, pero en Honda han reaccionado antes que nadie ante estos cambios de tendencia. Basta con echarle un ojo a las motos más vendidas estos últimos ejercicios para ver hasta qué punto es así. A modo de ejemplo, ¿quién hubiera dicho que el Honda PCX o el Kymco SuperDink pudieran llegar a ser líderes de ventas? Además, con el nueva carné A2 en pleno vigor no son pocos los que piden (quizá sin saberlo) una moto de verdad pensada para ellos, y no una que tenga que ser limitada.
Por otro lado, según concluye la marca nipona, tan sólo un 10 por ciento de los usuarios sobrepasa los 140 por hora con su moto y no más de un 20 suele ir más allá de las seis mil revoluciones. Así pues, y viendo que los usuarios del carné A2 son cada vez más numerosos y que el precio del carburante está por las nubes, Honda ha desarrollado un motor de 670 cm3 que también da vida a la NC 700 X. Con esta mecánica no sólo se quiere atraer a los nuevos motoristas, sino también a parte de la clientela más experimentada que quiera ahorrar y duda entre la practicidad de un scooter y el dinamismo de una moto.
De momento no podemos encontrarle rivales directos a la NC 700 X, o que ofrezcan tanto por tan poco, a no ser que veamos a la Integra y a la NC 700 S como sus principales competidoras. Eso sí, la NC 700 X sólo estará disponible con cambio manual. Su precio va de los 6.500 euros de la versión normal a los 7 mil de la versión C-ABS. Los colores disponibles son el rojo Magna, el blanco perla, y el negro y gris metalizados.
La joya de la corona
El punto que realmente distingue la NC 700 X de las demás es sin duda su motor de dos cilindros en línea. ¿Por qué? Pues porque estamos hablando de 670 cm3 con una media de 3,58 litros a los cien, es decir, muy por debajo de la media en su cilindrada y muy cerca de los motores más pequeños. ¿Y cómo lo han hecho? De entrada sacrificando las altas prestaciones en alta, las mismas que raramente hacemos trabajar. Es un motor de carrera muy larga en el que se ha priorizado más que ninguna otra cosa el par a bajas revoluciones, más o menos como en muchos motores de coche. Nada de exprimirlo hasta arriba: lo ideal es subir marcha y jugar siempre en ese margen de máximo par situado antes de las cinco mil. Cierto que más arriba ofrece algo de potencia extra, pero tan pronto nos animemos a buscarle las cosquillas a sus 47 caballos nos daremos de bruces con el corte de encendido.
Claro que, conscientes de que un motor de esta cilindrada tan capado podía resultar un poco insulso, Honda ha hecho de las suyas para que esto no sea así. En busca de un tacto cercano al de los bicilíndricos en V a 90 grados, han preferido calar el cigüeñal a 270 grados y no a 360. De este modo se sacrifica un poco la suavidad pero le da ciertas inercias y movimientos que resultan de lo más agradables. Así y todo, es un bicilíndrico tranquilo, silencioso y, por encima de todo, muy respetuoso con el medio ambiente y con nuestro bolsillo. Porque si sacamos la calculadora y tenemos en cuenta que el ahorro por cada cien kilómetros puede ser de dos a tres litros aproximadamente, los números salen. De hecho, seguro que a los fabricantes de motos eléctricas no les ha hecho mucha gracia la jugarreta de Honda… ¡qué le vamos a hacer!
El poder del ingenio
Pero este motor no es sólo la estrella del conjunto gracias a sus bajas emisiones y por estar ya preparado incluso para la futura normativa EU5. También lo es por su posición tan inclinada hacia adelante (62 grados), gracias a lo cual la NC 700 X dispone de un gran espacio libre en esa zona. Más aún, los tubos del chasis pasan por debajo y el depósito de combustible se ha emplazado bajo el asiento, con lo que además de rebajar el centro de gravedad y facilitar la conducción, se ha obtenido un hueco muy útil donde suele ir la gasolina. Tan útil es que cabe perfectamente cualquier tipo de casco al lado de las herramientas y la documentación. Para acceder al orificio para repostar basta con abrir el asiento del acompañante desde la misma cerradura que abre el falso depósito.
Datos técnicos
| Marca y modelo | Honda NC 700 X | |
|---|---|---|
| Año | 2012 | |
| Motor | ||
| Cilindrada | 670 | |
| Arquitectura | Bicilíndrico en paralelo refrigerado por agua SOHC | |
| Potencia (cv) | 47 cv a 6.250 rpm | |
| Par motor | 60 Nm a 4.750 rpm | |
| Alimentación | inyección electrónica PGM-Fi | |
| Cambio | de seis velocidades | |
| Neumáticos de serie | 120/70 17" (d) y 160/60 17" (t) | |
| Chasis | de tubos de acero | |
| Suspensión delantera | horquillas telescópicas de 41 mm de diámetro con 153 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | amortiguador Pro-link con 150 mm de recorrido | |
| Altura del asiento (mm) | 830 | |
| Distancia entre ejes (m) | 1,54 | |
| Frenos | 320 mm (d) y 240 mm (t) | |
| Capacidad depósito | 14,1 litros | |
| Peso (kg) | 214 Kg en orden de marcha (218 kg versión con C-ABS) | |
| Velocidad máxima | > 180 Km/h | |
| Precio (sin extras) | ||
| Euros | 6499 (6999 con C-ABS) | |
| Más datosMenos datos |
Simple y de calidad
Al igual que sus hermanas de motor, la NC 700 X se fabrica en las instalaciones centrales que Honda tiene en Japón. Aun así, se puede decir que no se ha tirado la casa por la ventana con componentes que acaben encareciendo el producto. Se ha optado, más bien, por piezas de garantías que cumplan perfectamente con su cometido y a sabiendas de que no estamos hablando de unas prestaciones que puedan intimidar. Ha primado, pues, la sencillez mecánica, la durabilidad, la seguridad y el sentido común.
En el tren delantero, por ejemplo, vemos unas horquillas convencionales de 41 milímetros de diámetro y un disco de 320 mordido por pinzas de tres pistones en la versión con ABS (de dos pistones en la versión normal). Detrás se ha instalado un amortiguador Pro-link y un disco de 240. Sea como sea, la frenada es muy correcta para una moto en absoluto obsesionada con ser la más rápida de la carretera y que también se beneficia de la frenada combinada. Por su parte, el recorrido de ambas suspensiones es más bien largo, lo que confirma su carácter versátil y polivalente, cien por cien trail, que encaja perfectamente con su línea estética.
Pero el confort inherente a una moto trail, en este caso asfáltica, viene acompañado de otros puntos que no hacen más que mejorarlo. Y es que además de circular con el cuerpo erguido y relajado, el asiento es cómodo y espacioso, las estriberas viene recubiertas en goma, e incluso las llantas de fundición de aluminio tienen unos radios en forma de Y especialmente pensados para absorber las irregularidades de la mejor manera. En definitiva, una moto igual de cómoda en ciudad, carretera y autopista…
¡Parece ágil!
A lo largo de la prueba escuchamos muchos apuntes de gente curiosa, que en su mayoría venían a decirnos que parecía ser una moto ágil. En efecto, la NC 700 X es muy fácil de mover, se le coge el punto enseguida y su comportamiento es muy neutro, perfectamente válido para todos los niveles de experiencia. Tanto puede ser una moto muy útil y cómoda en el día a día como una inmejorable vía de escape los fines de semana. Su conducción resulta muy gratificante porque no hace falta ser piloto profesional para entender todas sus reacciones y, en consecuencia, para tenerla bajo nuestro dominio. La NC 700 X se deja conducir de forma natural y relajada desde el primer giro, y raro será que el estrés haga acto de presencia antes de afrontar una curva.
En ciudad son muy de agradecer un manillar que gira mucho, un largo recorrido en las suspensiones —que absorben los baches sin pestañear— y una posición de conducción erguida que mejora nuestra campo de visión. Es decir, que además de una estética muy crossover, queda claro que es una trail asfáltica también en todo lo demás. Pero la naturalidad a sus mandos también comporta una capacidad turística muy lograda, y más si tenemos en cuenta la capacidad de carga adicional del falso depósito.
En cualquier caso, una moto especialmente válida para largas travesías, pero en plan low cost. Para hacernos una idea, la NC 700 X puede ir de Barcelona a Madrid con un depósito y medio aproximadamente, o lo que viene a ser lo mismo, por unos 30 euros de carburante. Además, como el desarrollo de la sexta velocidad es largo y no invita a buscarle las cosquillas hasta el final (aunque se estira mucho), la pequeña pantalla regulable en dos posiciones nos protege de sobras la zona del pecho. Cuesta de creer tratándose de una pantalla tan pequeña, pero en realidad es muy bienvenida.
Conclusión
Da igual por donde se mire: la Honda NC 700 X es una de las motos más ingeniosas y que mejor se adaptan a los tiempos que corren. Consume sorprendentemente poco, como si de una moto diesel se tratara, al tiempo que sus prestaciones dan mucho juego: en autopista no se queda corta, en carretera te ofrece un buen par con el que jugar, y en ciudad se agradece su tacto y dócil comportamiento.
Y luego está el tema de la capacidad de carga, que hará dudar al más ferviente seguidor de la practicidad de un buen scooter. Tampoco debemos de olvidarnos de las motos eléctricas, supuestamente llamadas a ir ganando protagonismo a medio plazo. No obstante, queda mucho por hacer en cuanto a infraestructuras y culturalmente la mayoría de nosotros aún no estamos preparados para el cambio.
Finalmente, tendríamos que esperar la reacción de la competencia, que no creemos que vaya a quedarse de brazos cruzados si la gente empieza a entender hasta qué punto el cóctel de ventajas que ofrece una moto como la NC 700 X es lo que necesitan.
