Prueba: Honda NC 700 S DCT ABS – Tan fácil como ingeniosa

Su gran aportación es el haber demostrado que las sensaciones y el dinamismo de una moto no son en absoluto incompatibles con los consumos y la capacidad de carga de un scooter. Para comprobarlo, qué mejor que la NC 700 S, una naked que ofrece, además, la posibilidad de montar la segunda generación del cambio DCT de doble embrague...
Es normal que todo avance tecnológico tenga un precio, por lo que la posibilidad de montar este sistema de transmisión, que ofrece dos modos de conducción en automático (D y S) y otro en manual, encarece un poco el precio de tarifa. En este caso, y teniendo en cuenta que sólo podemos conseguirla con C-ABS, hablamos de 7.180 euros. En cambio, por la más básica con cambio manual y frenos convencionales (STD) hay que pagar únicamente 5.690 euros, o unos 500 euros más si le queremos añadir el sistema ABS de Honda. Los colores disponibles son el gris plateado, el blanco perlado y el negro grafito.

Genes familiares

Aunque la NC 700 S está repleta de novedades, sobre todo en esta versión con cambio DCT, también es cierto que su estética resulta bastante familiar. A nadie se le escapa que comparte cierto aire con otras naked de la casa, y bien podríamos posicionarla, al menos en lo estético, a medio camino entre una VTR 250 y una CB 600 F. La sencillez de algunos componentes como el tubo de escape, el basculante y otros pequeños detalles recuerdan la primera, al tiempo que toda la parte frontal, más propia de una naked de las grandes, recuerda más la segunda. En todo caso, es una moto compacta y bajita que no parece que tenga 670 cm3, y su nivel de equipamiento demuestra que está pensada para llegar a un público numeroso porque no se ha tirado la casa por la ventana con componentes demasiado caros ni sofisticados.  

Una gran diferencia de esta versión DCT es que tiene que albergar un sistema de doble embrague, con lo que las tapas del motor sobresalen un poco más de lo normal por el lado derecho. Si nos fijamos más, también notaremos la ausencia de una maneta de embrague convencional en el puño y de una palanca de cambio en el pie. En su lugar, la versión DCT incorpora en la piña izquierda un par de levas para subir y bajar de marcha con los dedos. Estas levas no tenemos por qué usarlas si circulamos con uno de los modos automáticos. Para movernos de un modo a otro tenemos, en primer lugar, un botón en la piña derecha con tres letras, la N (de punto muerto) además de la D (limitado) y la S (deportivo). Algo más escondido tenemos el botón mediante el cual poder pasar del modo automático al manual y viceversa (AT-MT).

El punto de partida

No se habría generado tanto revuelo con la Integra y las NC 700 si no fuera por su atípico motor. Esta mecánica bicilíndrica —que en el caso de la Integra puede rendir algún caballo más— está pensada para dar respuesta a las nuevas necesidades de los conductores. Es un hecho que algo ha cambiado en nuestro modo de conducir y que ahora tendemos a exprimir menos las revoluciones de nuestro motor y a circular más despacio. Honda asegura que tan sólo el 10 por ciento de los conductores sobrepasa los 140 por hora, mientras que alrededor del 20 por ciento tiene por costumbre ir más allá de las seis mil revoluciones por minuto. Esto mismo da a entender que la gran mayoría de conductores no necesita de motores que estiren tanto si no tienen pensado rodar en circuito. Además, los nuevos usuarios del carné A2 bien se merecen una moto apropiada para ellos, pues son cada vez más.

Pero si Honda ha sabido compaginar 670 cm3 con unos consumos de 3,58 litros a los cien es porque ha tirado de ingenio. Su carrera más bien larga y un régimen de giro bastante limitado (los 48 caballos de potencia máxima los encontramos ya en las 6.250 rpm) le confieren un comportamiento más cercano al motor de un coche convencional. Es decir, que el margen más aprovechable empieza desde las primeras revoluciones y no hace falta buscarle demasiado las cosquillas para sacarle el mejor provecho. Simplemente requiere otra manera de conducir, quizá no tan emocionante como la de un motor de su cilindrada con el doble de caballos, pero sí mucho más fácil y respetuosa con el medio ambiente.

Ahora bien, una moto es una moto y tiene que transmitirnos ciertas cosas. Por esta razón se optó por calar el cigüeñal a 270 grados y no a 360, logrando de este modo unas vibraciones que se notan y que recuerdan a los grandes y poderosos V-Twin. No es, ni de lejos, una mecánica insulsa, en parte por las inercias propias de su gran cilindrada y porque su par motor de 60 Nm a 4.750 revoluciones permite que se recupere muy rápido desde la parte más baja del tacómetro. Luego, gracias a la segunda generación de la transmisión de doble embrague, los consumos se pueden rebajar un poco más con el modo D de conducción automática, que te permite circular unos cinco kilómetros más por cada litro de combustible y resulta muy útil para circular por autopista. Estamos, de hecho, ante un motor tan limpio y respetuoso que ya está listo para la futura normativa EU5.       

Posición muy adelantada

Sin embargo, nada hubiera sido posible si no fuera por la particular posición de este motor. Gracias a un grado de inclinación muy exagerado, de 62 grados hacia delante, Honda ha conseguido un hueco muy tentador encima de él. Si a eso le juntamos la posibilidad de desplazar el depósito de combustible, tenemos un hueco de lo más apropiado para poder dejar un casco integral, sea del tipo que sea.

Naturalmente, este es uno de los grandes logros de Honda con la NC 700 S. Cierto que es una naked convencional en algunas cosas, pero poco tiene que envidiar a muchos scooters del mercado en cuanto a capacidad de carga. La única consecuencia es que debemos repostar por el orificio que encontramos escondido bajo el asiento del copiloto. Esta atípica posición del depósito permite un centro de gravedad bajo y logra compensar su larga distancia entre ejes, la cual no perjudica, en absoluto, su maniobrabilidad y agilidad.

Es más, esto último también afecta al confort del conductor, pues una moto larga de ejes ofrece más espacio y, por ende, más comodidad y libertad de movimientos. La NC 700 S, pese a ser bajita y estrecha, no es tan compacta como parece y esto nos permite adoptar una posición cómoda y relajada a sus mandos. Y el manillar, más bien estrecho, también nos invita a inclinar un poco el cuerpo, con que la posición resultante es la más apropiada para una naked, independientemente de nuestra talla.

Sistema DCT de segunda generación

A diferencia de la primera generación de este sistema de transmisión —la que montaba la VFR 1200—, ahora la moto detecta cuando queremos realizar un cambio de marcha puntual mientras estamos circulando en modo automático. Antes, si lo hacíamos, la VFR pasaba directamente al modo manual y allí se quedaba. Fue a partir de las opiniones de algunos de sus clientes que Honda concluyó que sería mejor que se mantuviera en modo automático pese a que el conductor hubiera intervenido. Así, si en algún momento queremos llevar a cabo un adelantamiento o exprimir el freno motor, bastará con reducir una marcha. El sistema responderá a nuestra voluntad pero no cambiará al modo manual porque entiende que nuestra orden ha sido puntual. Si, por lo contrario, queremos pasar a manual y quedarnos en él, pues bastará con seleccionar el botón correspondiente (MT) con el dedo índice de la mano derecha.

Datos técnicos

Dicho esto, este es un sistema realmente bien pensado. Tras encender el motor, este siempre se encontrará en punto muerto. A partir de aquí sólo tenemos la posibilidad de pasar al modo más ahorrador, el D, especialmente indicado para una conducción muy relajada por autopista. Una vez ya tenemos engranada la primera en modo D, entonces será cuando podremos pasar al modo S (también automático) o bien al MT. Decir que el S detecta nuestras intenciones y tardará más o menos en subir o bajar marcha según sea nuestro ritmo. Es decir, que si aceleramos a fondo nos permitirá exprimir el motor hasta arriba de todo. En cambio, si nuestro ritmo es relajado, también lo detecta y hace el cambio de marcha con mucha más antelación. Y lo mismo pasa en las frenadas, pues las reducciones y el freno motor serán más notables cuanto más alegre sea nuestra conducción.

Calidad sin florituras

Como hemos mencionado más arriba, no es una moto que brille especialmente por la sofisticación de sus componentes; claro está que no es una moto que busque el máximo rendimiento ni las mejoras prestaciones. De todos modos, tampocohace falta hacer grandes sacrificios, pues en muchas ocasiones la clave está en la sencillez. Unas horquillas convencionales de 41 mm delante y un amortiguador con bieletas detrás cumplen perfectamente. Ni demasiado blandas ni demasiado secas de tacto. La frenada se ha confiado a un disco delantero de 320 mm con pinza Nissin de tres pistones y a uno trasero de 240, y también hacen un buen trabajo. La pantalla digital del cuadro de instrumentos es sencilla de diseño pero no le falta absolutamente nada. Su visibilidad es muy correcta e incluso encontramos un indicador de la marcha engranada, muy útil sobre todo al principio, cuando aún estamos cogiéndole el tacto al cambio DCT.

Conclusión

Poco a poco, pero a paso firme, las nuevas NC 700 se van dejando ver por nuestras calles y se están beneficiando del boca a boca de sus clientes. Desde un conductor muy experimentado que quiere un vehículo práctico y económico hasta el más novel que acaba de sacarse la licencia; para todos ellos la NC 700 S cumple igual de bien. Además, en el caso de esta versión con cambio DCT, la comodidad es aún mayor: que la moto cambie de marchas por sí sola, pero que te deje la libertad de intervenir en cualquier momento, es un gusto que se une a lo cómodo que resulta poder dejar el casco integral junto con las herramientas y la documentación.

Y si hablamos de diversión la NC 700 S tampoco se queda corta. Vale que no ofrezca unas prestaciones del otro mundo, pero si conducimos en modo manual y sabemos sacar provecho de su logrado equilibrio entre estabilidad y maniobrabilidad, entonces podremos llegar adonde queramos y por donde queramos. De hecho, pocas motos en el mercado pueden alardear de una autonomía de hasta 400 kilómetros. Además, pese a no ser una moto del todo ligera (227 kilos en orden de marcha en esta versión DCT), sí que transmite un buen tacto en las frenadas y tiene un gran poder de detención. Y por si fuera poco, el C-ABS, cuando interviene, lo hace con cariño y sin brusquedades, y eso siempre se agradece.