A estas alturas de la vida, hablar de un monovolumen suena hasta obsceno. El segmento devorado por los SUV sobrevive, en sus estratos más bajos por modelos como el Honda Jazz que acabamos de probar y que viene no solo a evolucionar el concepto de su predecesor, sino a demostrar que la practicidad tiene muchas más caras que las que muestran los todocamino.
Ahora bien, Honda no es novata en estas lides y para satisfacer las peticiones de aquellos compradores que buscan un modelo práctico pero con cierta robustez visual también les proporciona el denominado Jazz Crosstar. Una variante con tintes camperos que resulta menos armónica que el Jazz convencional al proponer elementos exclusivos como una parrilla delantera (la del Jazz es prácticamente inexistente), llantas específicas de 16 pulgadas, barras de techo, paragolpes exclusivos o, cómo no, las protecciones plásticas a largo de la zona inferior.
A ello se suma una paleta de colores más extensa, con una tonalidad única bautizada como Azul Surf y tres posibilidades bicolor, así como por una altura libre al suelo 39 mm mayor que en su hermano (hasta los 159 mm). Todo ello envuelto en unas dimensiones que no varían en ningún momento en función de la versión y que se estiran hasta los 4,04 metros de largo, 1,69 de ancho y 1,52 de alto.
Amplitud interna
Cotas compactas que contrastan con uno de sus puntos fuertes: la habitabilidad. Y es que los nuevos Jazz y Jazz Crosstar mantienen a rajatabla esa máxima de que un monovolumen ha de ser espacioso proponiendo un interior apto para todo tipo de adultos. Su zona trasera es apta para personas hasta de 1,90 metros quienes viajaran sin problemas de ningún tipo ni en el hueco destinado a las rodillas ni en el relativo a la cabeza. Únicamente el que ocupe la plaza central notará algo menos de confort, pero por anchura este Jazz también sorprende.
Como lo hace igualmente por volumen de maletero. Cierto es que el Jazz de anterior generación cubicaba 56 litros más pero si nos ceñimos al Jazz Hybrid vemos que los 304 litros que ofrece nuestro protagonista solo son seis, mientras que el Crosstar pasa a tener 298 litros por culpa del subwoofer del equipo de sonido. Sea como fuere, lo cierto es que lo compensa con un hueco regular y, sobre todo, con una boca de carga situada casi a ras de suelo.
Además, dentro del habitáculo hay repartidos infinidad de huecos portabojetos destacando los portabotellas frontales o la doble guantera. Y por si eso no fuera suficiente, este Jazz también mantiene los Magic Seats que permiten abatir la butaca hacia el respaldo (al estilo de las salas de cine) para obtener un hueco de carga adicional en el suelo de la zona trasera.
Digitalizado pero sencillo
El puesto de conducción, por su parte, mantiene el aspecto limpio y ordenado de los últimos productos de la firma. De calidad y con unos ajustes por encima de la medida de muchos vehículos del segmento B, el salpicadero está presidido por una pantalla de 9 pulgadas (de cinco en el caso del acabado más básico) que se suma al cuadro de instrumentos digital con monitor de 7 pulgadas. En ambos casos destaca por lo sencillo que resultan de manejar ambas, sobre todo la central, tan intuitiva como un smarphone mientras que el cuadro se modifica con un comando situado en el volante. Elemento este último que es heredado del nuevo Honda e.
La postura de conducción es cómoda y su visibilidad, elevadísima gracias en parte a que el Jazz reduce al mínimo el pilar A y lo completa con una ventanilla triangular que da un ángulo de visión perimétrico, ideal para cuando circulemos por ciudad.
Solo en híbrido
Porque el entramado urbano será su hábitat natural ya que Honda ha decidido dotarle exclusivamente de un sistema de propulsión híbrido. Ello no implica que no funcione bien fuera del mismo, pero si queremos gastar poco, mejor será que no nos separemos de la metrópolis. Honda ya nos avisa confirmando que casi el 86% del tiempo que empleemos en la ciudad (por debajo de 40 km/h) lo realizaremos moviéndonos en modo cero emisiones. Porcentaje que baja hasta el 54% si aumentamos el ritmo hasta los 80 km/h y que decrece hasta el 13% si circulamos entre 80 y 120 km/h. Para hacernos una idea, Honda los llama modos EV, Hybrid y Motor Engine aunque el conductor no podrá elegirlos de manera física mediante un botón, sino que tendrá que jugar con su pie derecho para ser más o menos gentil.
Lo que está claro es que el sistema híbrido bautizado como e:HV que ha sido desarrollado específicamente para este Jazz sabe exprimir al máximo su componente eléctrico. Un sistema que combina el motor 1.5 i-VTEC con una eficiencia térmica del 40,5% con dos motores eléctricos (un generador y otro impulsor), una transmisión fija y una batería de iones de litio que tiene algo menos de 1 kWh de capacidad para generar conjuntamente 109 CV de potencia y 253 Nm de par, acelerando de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y alcanzando los 175 km/h de velocidad punta (9,9 segundos y 173 km/h en el Jazz Crosstar).
Apenas gasta
Datos que combina con un consumo exiguo, de 4,5 l/100 km de media según el ciclo WLTP que son sencillos de conseguir si sabemos alternar dichos modos. De hecho durante los casi 200 kilómetros de ruta realizados, 150 km con el Jazz y 50 con el Jazz Crosstar, en ninguno de los casos conseguimos subir el ordenador de abordo más allá de los 5 l/100 km.
Especial mención al Jazz ‘normal’ con el que tan solo consumimos 4 l/100 km circulando entre la ciudad las carreteras colindantes. Pero es que si nos vamos al Jazz Crosstar éste solo empeora la cifra en menos de un litro. Si bien ya decimos que el recorrido fue menor y bastante diferente al del Jazz, lo cierto es que finalmente acabamos marcando 4,9 l/100 km. No obstante sí descubrimos que resulta ser más sensible que su hermano a la presión del acelerador, llegando a marcar en determinados momentos valores por encima de los 6,5 l/100 km.
Planteado como coche urbano, ni el Jazz ni el Jazz Crosstar le hacen ascos a salir del centro de las ciudades. Cierto es que allí se mueven de manera ágil y estable, pero tenemos la misma sensación si salimos tanto a carretera abierta como a tramos algo más serpenteantes. El aplomo es muy alto y aunque el motor se muestra algo perezoso a medida que adquirimos velocidad cuando enfilamos una curva o un cruce, la dirección nos sorprende por lo directa que es (tiene poco más de 2 vueltas entre topes). Para viajar también valen ya que l__a suspensión filtra perfectamente las irregularidades__ y aunque en el Jazz Crosstar parece tener un tarado más firme, no resultan para nada incómodos.
Bien equipado de base
La gama del Jazz está dividida en tres acabados: Comfort, Elegance y Executive a las que se suma como independiente el Crosstar. De inicio, el Jazz está disponible tanto con luces diurnas LED, llantas de 16 pulgadas, freno de mano eléctrico, climatizador automático, volante regulable en altura y profundidad, pantalla central de 5 pulgadas…, así como el paquete de ayudas a la conducción Honda Sensing, todo ello por un precio que parte de los 21.900 €.
El salto al Elegance supone pagar de serie 23.100 € pero suma ya sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sistema de infoentretenimiento Honda Connect con pantalla de 9 pulgadas y Apple CarPlay inalámbrico. En cuanto al Executive que arranca en los 24.800 € se añaden el acceso y arranque sin llave, el volante forrado en piel o el sistema de navegación Garmin. En cuanto al Jazz Crosstar, los 26.400 € de los que parte se justifican en parte por la estética diferenciada y por añadir frente al Executive una tapicería resistente al agua y lavable.
Opcionalmente, además de las pinturas para la carrocería (a excepción del Blanco Taffeta), con un precio que oscila entre los 600 € de la pintura monocolor y los 1.000 € de la bicolor, Honda solo oferta tres packs de color (Finesse Funcional, Fun Funcional Blanco y Fun Funcional Naranja, de 980 € el primero y 955 € los otros dos) así como un Pack Robust exclusivo del Jazz Crosstar con decoraciones inferiores delanteras y traseras que cuesta 499 €.
