Hasta hace bien poco, hablar del segmento de los compactos Premium era centrarse en la terna alemana compuesta por los Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes-Benz Clase A. Ni siquiera la llegada de actores como Volvo con el V40 consiguió provocarles el menor escalofrío. Pero ahora, con un segmento obsesionado con los SUV parece que desde el país vecino al teutón ha surgido un modelo que puede ponerles las cosas muy difíciles a esta terna. Hablamos del DS 4 que aquí probamos.
Porque la segunda generación del modelo galo ha conseguido mejorar en todos los aspectos posibles, sobre todo si lo comparamos con un predecesor que tenía más de Citroën que de la propia DS. De hecho, el compacto no deja de lado la categoría de moda e incluso es capaz de ofertar una variante de tipo crossover como es el DS 4 Crossback que podrá sus focos sobre los Q3, X1 y GLA. Pero eso es otra historia puesto aquí nos vamos a centrar en analizar este DS 4 y, además, lo hacemos en la versión que más rédito comercial espera tener: __la E-TENSE híbrida enchufable. __
Entra por lo ojos
La evolución de DS está siendo exponencial sobre todo en lo que a diseño se refiere. Atrás quedan esos modelos derivados de los Citroën para, desde el DS 7 Crossback (ahora reconvertido en DS 7 ‘a secas’) hablar de una marca con personalidad propia, con un diseño al más puro estilo parisino, con todo el savoir-fair de calidad. En este sentido, no hay duda de que una de las cartas de presentación del nuevo DS 4 reside en su estética. Estamos ante un coche que destaca ante la sobriedad germana.
Lo hace desde un frontal poderoso presidido por un capó esculpido y perfilado por unas luces diurnas delanteras que se extienden desde los faros principales hasta los paragolpes. Faros que, por cierto, mantienen la ‘danza’ estereoscópica inicial de giro (aunque el sonido no es el más Premium). Más llamativo y dinámico resulta en el lateral ya que la forma de sus aristas parece concebir una línea coupé. La aerodinámica ha estado especialmente trabajada al ofrecer elementos como los tiradores enrasados o las llantas con un diseño más favorable al viento. Eso sí, lo descomunal de su medida, 20”, limitan ligeramente a la hora de ganar confort y, sobre todo, de rebajar la cuota de mantenimiento.
Como es habitual, la parte trasera está protagonizada por la iluminación y por el ya característico patrón de sus grupos ópticos que le dotan de una elegancia extrema. El toque deportivo lo protagonizan tanto el alerón posterior como los prominentes paragolpes que, eso sí, ofrecen tomas de escape simuladas.
Alta costura
De puertas para dentro el patrón estético puede llegar a ser más llamativo incluso que el exterior. Lo primero que destaca es la perfecta elección de materiales, con un tacto mullido y blando acompañándolo además de un diseño del puesto de conducción bastante espectacular. La digitalización cobra especial protagonismo gracias, como ya es habitual, al cuadro de instrumentos y a la pantalla central aunque este DS 4 propone una tercera pantalla, de menor tamaño, en el túnel central. No obstante su uso se limita principalmente al navegador convirtiéndose en una superficie táctil para escribir el destino. Una solución visual pero que se puede solventar con un asistente vocal.
En cuanto a las pantallas, la del cuadro de mandos es algo pequeña y pese a ofrecer de manera sencilla las visualizaciones, limita mucho el campo de visión del asistente de visión nocturna, un gadget que le permite poner tierra de por medio frente a sus principales rivales pues ninguno lo trae. En cuanto al monitor central, el DS 4 ha mejorado considerablemente y ahora ofrece un sistema más intuitivo y rápido que antes, en consonancia con el resto de modelos del Grupo Stellantis. Además, los widgets son totalmente personalizables.
En cuanto a ergonomía, los asientos delanteros ofrecen un perfecto confort pues son mullidos y tiene muchas opciones de ajuste, amén de estar tapizados en un cuero de alta calidad. No obstante, en la zona trasera los pasajeros viajarán algo más incómodos primero por tener un espacio para las rodillas algo justo como consecuencia de tener unos asientos demasiado voluminosos. Segundo, porque el diseño de las ventanillas reduce la luminosidad del mismo a lo que se suma la ligera caída del techo; y tercero porque como es habitual en este segmento lo normal será que viajen dos a que lo hagan tres.
Un poco más atrás, el maletero consigue compensar esa carencia con un volumen que, en esta versión E-TENSE se eleva hasta los 380 litros. No es que sea para tirar cohetes pero si lo comparamos con los 280 l del A3 TFSIe o los 310 litros del Clase A 250e parece un auténtico baúl al lado de ellos. Lo malo, que no dispone de un hueco adicional para dejar los cables y es necesario llevarlos sueltos en el maletero o perder volumen a causa del gigantesco maletín que nos proporcionan.
Extra de potencia
La versión E-TENSE que conducimos es sin duda la gran protagonista de esta segunda generación. Primero porque el segmento compacto era el único que faltaba dentro de DS por añadir kW y segundo porque suprime por completo el diésel de la oferta. Al ser una firma de corte Premium, solo se oferta la versión de 225 CV dejando de lado la de 180 CV que sí está disponible en otras marcas como Peugeot u Opel. Para generar dicho rendimiento se combina el motor 1.6 PureTech de 180 CV con otro eléctrico de 110 CV mientras que la gestión de la misma se efectúa a través de una caja automática e-EAT8 de ocho relaciones.
Para alimentar el motor eléctrico opta por una batería de 12,4 kWh de capacidad bruta con la que homologa una autonomía cero emisiones de 60 km, siendo posible llegar a dicho registro si circulamos con suavidad y no elevamos demasiado el ritmo. De hecho, cuantos más trayectos urbanos hagamos, más recorrido cero emisiones conseguiremos. Una vez se agota la batería, el 1.6 PureTech entra en funcionamiento y lo hace con solvencia, sin penalizar en demasía el extra de peso del entramado eléctrico (el valor final roza las 2 toneladas).
Para cargarlo hay tres opciones, o recurrir al freno regenerativo activando el modo B de la palanca, siendo especialmente útil para mantener la carga sobre todo en ciudad; activar el modo e-Save que nos permite convertir el bloque de combustión en generador y cargar mientras conducimos 10 kilómetros, 20 kilómetros o la totalidad de la carga penalizando, eso sí, el consumo final. Tercero, conectando el DS 4 a la red para lo cual equipa un cargador embarcado de 3,7 kW necesitando cuatro horas en una toma de similar potencia y menos de 7 en una doméstica. Opcionalmente se puede mejorar con otro de 7,4 kW que reduce a las 2 horas el tiempo de espera, un detalle que vuelve a separarle positivamente de sus rivales.
En cuanto al consumo, como en todos los phev, cuanto más uso hagamos del sistema eléctrico, menos gasto tendremos. Aquí entra en juego tanto nuestro trayecto diario como el disponer siempre de un cargador. Con esas, el valor a los 100 km puede ser inferior a los 3 l/100 km. De ahí a moverse únicamente con el motor de gasolina estaremos en el entorno de los 6 l/100 km mientras que si activamos el modo e-Save será sencillo ver cifras superiores a los 8 l/100 km. Además, tenemos un depósito de 40 litros debido a la necesidad de encajar el entramado eléctrico lo cual nos acabará dando para unos 600 km.
Buena pisada
En lo que respecta a la dinámica de conducción, este DS 4 no transmite queja alguna. Equilibrio y confort son sus máximas pese a que las llantas de 20 pulgadas no ayuden en demasía. Por quitarnos ya los puntos negativos, están tanto el peso como el tacto del freno, poco comunicativo al comienzo. Quitando eso, lo que nos queda es un coche con una fenomenal pisada, que transmite seguridad y aplomo. La suspensión está bien tarada y la dirección es comunicativa aunque el excesivo tonelaje que ha de arrastrar no le beneficia a la hora de afrontar tramos enrevesados, pues se le nota tosco en los cambios de apoyo.
En función del contexto en el que nos movamos, tendremos a nuestra disposición casi un programa de conducción. A diferencia de otros phev del Grupo Stellantis, además de tener los modos Electric, Hybrid y Sport, el DS 4 suma uno denominado Confort que intenta neutralizar las irregularidades del terreno. No llega al nivel del DS 9 o del DS 7 pero sí se le nota un coche mucho más suave que, por ejemplo, un Peugeot 308 o un Opel Astra con quienes comparte la plataforma EMP2.
La guinda la ponen un amplísimo elenco de asistentes a la conducción en el que además de los sistemas que ya son prácticamente un estándar en los coches actuales (asistente de mantenimiento en el carril, alerta de fatiga del conductor, control de crucero adaptativo, asistente de luz de carretera, alerta de colisión con frenado de emergencia…), el DS4 añade el sistema de visión nocturna por infrarrojos, poco habitual en esta categoría y bastante útil en condiciones de baja visibilidad para evitar accidentes.
En definitiva
La terna Premium alemana no se puede dormir en los laureles. La llegada de este DS 4 de segunda generación consigue agitar con fuerza un segmento asentado. Lo hace a base de diseño, elegancia, equipamiento y calidad de rodadura. El sistema híbrido enchufable suma además potencias de carga mayores mientras que por precio, el compacto galo es incluso más barato que sus directos contendientes. La gama parte de los 33.300 euros mientras que las versiones E-TENSE hacen lo propio desde los 47.100 euros, que también es un valor inferior al de los alemanes. En el caso del acabado Rivoli de esta prueba, su PVP parte de los 50.500 euros pero suma un amplísimo equipamiento de serie.
