Si tuviéramos que hablar del buque insignia de Dacia creo que todos acertaríamos en nombrar al Sandero con dicho galardón. Cierto es que no fue el modelo con el que la marca rumana regresó al ámbito comercial de la mano de Renault (honor que recayó sobre el Logan), pero desde su aparición en 2009 el utilitario no ha hecho sino colocarse como el pilar central de la estrategia de la firma.
Un modelo que tras 2,4 millones de unidades vendidas en todo el mundo y con la vitola de ser líder en el canal de particulares de 44 países de la Unión Europea, entre los que se encuentra España (lidera de manera ininterrumpida desde 2013), alcanza una tercera generación envuelta en un cambio completo y radical.
Totalmente nuevo
Cierto es que al primer golpe de vista parece ofrecer un diseño algo continuista pero de su silueta exterior, que crece en 1,9 cm para el Sandero y casi 3 para el Stepway, solo se mantiene el logotipo frontal. El resto, a estrenar. A poco que echamos un ojo más detenidamente vemos que el Sandero 2021 es un coche con más presencia, más anchura visual y más empaque. Sensación que se consigue colocando las luces en los extremos y ‘expulsando’ hacia afuera las ruedas. Por cierto, hablando de luces, todos los Sandero que se vendan incluirán de serie iluminación LED tanto diurna como de cruce.
La zaga también desprende robustez, con unos paragolpes anchos y un portón de formas sugerentes en el que, por suerte, ya no aparece ese botón central para abrir sino. El conjunto lo completan unas llantas de 15 y 16 pulgadas de nueva factura, una paleta de colores mucho más extensa y una antena más gruesa que ha sido recolocada en su zona trasera.
Si nos centramos en el Sandero Stepway la idea de Dacia ha sido la de diferenciarlo aún más. Para ello no solo propone las típicas protecciones inferiores o los paragolpes reforzados, sino que suma un exclusivo capó delantero con una doble nervadura o unas inéditas barras sobre el techo que, en opción, son móviles para cambiar la configuración entre longitudinal y transversal. Por último, además de tener una longitud mayor, 4,10 metros, la altura libre al suelo es de 17,4 cm, es decir, 4 cm más que el Sandero.
Salto de calidad
Ahora bien, donde más cambia este Sandero es en el habitáculo. Cierto es que mantiene un diseño bastante espartano pero la primera impresión es de estar ante un coche de mucha más calidad que antes. Abundan los plásticos duros como es tradicional pero el ensamblaje de todos ellos y, repetimos, la calidad que destilan es elevadísima.
Un punto a favor son sin duda los asientos pues han mejorado en confort. El espacio reinante también es ligeramente superior en su zona trasera hasta el punto de que Dacia lo cataloga como el mejor de la categoría gracias a los 186 mm disponibles. El maletero, por su parte, ha crecido en 8 litros, hasta los __328 litros que cifra actualmente. __
Pero lo que más sorprende del interior de este Dacia Sandero es sin duda su conectividad. Tres son los sistemas que propone el utilitario franco rumano adaptándose así a todos los gustos, necesidades y bolsillos. De inicio parte con el denominado Media Control. No se trata de un sistema multimedia al uso sino que está compuesto por una tapa que, al abrir, deja un hueco para ajustar nuestro smartphone y conectarlo mediante Bluetooth. Bastará que nos bajemos gratuitamente una app para tener toda la información del coche como si fuera una pantalla integrada. Para cargarlo, a su izquierda aparece una toma USB. Por encima se sitúan los denominados Media Display y Media Nav. Ambos se componen de una pantalla de 8 pulgadas táctil con reconocimiento de voz y sincronización mediante Apple CarPlay y Android Auto. Las diferencias se basan en que la segunda propone navegador integrado y la conexión móvil se puede realizar de manera inalámbrica.
Sin diésel
Una de las novedades de esta nueva generación del Sandero es el abandono total del diésel dada la baja demanda comercial que tiene el segmento actualmente. En su defecto, Dacia apuesta (como ya lo hacía) por el GLP. De hecho, el Eco-G de 100 CV se convierte en la perfecta alternativa gracias a la combinación de sus dos depósitos (50 litros de gasolina y 40 de GLP) permitiéndole rozar los 1.300 kilómetros sin repostar. Además, como novedad en dichas versiones contaremos con ordenador de a bordo.
Pero la gama también está compuesta por otras dos alternativas de gasolina. Una de acceso aspirada de 65 CV acoplada al cambio manual de cinco relaciones que no está disponible en el Sandero Stepway y otra turbo de 1,0 litros con 90 CV que puede combinarse con una caja manual de seis relaciones o un automático de tipo CVT.
El grueso de ventas se lo repartirán entre los dos motores turbo, el de 90 y el de 100 CV con GLP aunque Dacia asegura que el SCe de 65 CV se mantiene en su gama porque aún existen clientes que optan por él… sin contar que es que da salida al precio ‘desde’. Descartadas quedan, de momento, las versiones híbridas por el incremento de coste del vehículo y, sobre todo, la 100% eléctrica pues dicha ofensiva estará encabezada por el Spring.
Prueba del Dacia Sandero
Durante la toma de contacto nosotros escogimos el motor TCe de 90 CV con cambio manual y acabado Essential (el intermedio). Lo hicimos porque nuestro feeling nos lleva a pensar que será la versión más demandada aunque teniendo en cuenta que solo hay 700 € de diferencia con el Comfort sumando en este último el ajuste eléctrico de los retrovisores y el climatizador, quizá no sea tan mala elección optar por el nivel más completo.
Sea como fuere la realidad es que bastan unos pocos kilómetros para darse cuenta de lo mucho que ha madurado este Sandero. El empleo de la plataforma CMF-B del Grupo Renault, la misma que da vida al Clio (de ahí que se haya hablado de la posibilidad de montar hibridación) le ha sentado como anillo al dedo transformando la sensaciones al volante.
Este nuevo Sandero se muestra como un coche mucho más aplomado, estable y seguro. Cierto es que la suspensión tira a ser algo más blanda de lo esperado aumentando el subviraje cuando circulamos a ritmo alto, pero la realidad nos dice que las aspiraciones de este coche son otras y están enfocadas a tener un rodar tranquilo. En cualquier caso, la dirección con asistencia eléctrica es mucho más reactiva que la hidráulica precedente y aunque podría ser más informativa no desmerece para nada el conjunto.
Del motor, poco que añadir de un bloque que conocemos a la perfección y que empuja los poco menos de 1.130 kilos de Sandero con absoluta agilidad. Quizá es algo perezoso por debajo de 2.000 vueltas pero al pasar el rango de las 2.100 desata los 160 Nm de par disponibles (142 Nm en caso de montar la CVT) y empieza a coger velocidad. La transmisión manual, por su parte, ofrece unos desarrollos cortos que consiguen aumentar el punch pero aumentar ligeramente el gasto de combustible. Consumo que no será excesivamente disparatado si sabemos hacer uso del modo Eco que propone siendo relativamente sencillo rondar los 5,3 l/100 km que homologa.
En definitiva
Si algo le faltaba al Sandero, esta tercera entrega lo propone. El utilitario rumano ya era, con sus defectos, el modelo más vendido a particulares y ahora con esta tercera generación en la que se han mejorado prácticamente todos los puntos sería de necios dudar que fuera a perder dicha condición. Además, hay una variable que ha mantenido intacta: el precio.
Y es que la gama del nuevo Sandero arranca en unos más que asequibles 9.600 € correspondientes a la versión básica. Pero si vamos al motor TCe de 90 CV la tarifa aumenta únicamente hasta los 11.800 €, arrancando en los 12.500 € si hablamos del Eco-G con su etiqueta ECO y de los 12.800 € en el caso del Stepway.
