Ni siquiera se han molestado en buscar una denominación que no recuerde a la de la familia de crossovers de Audi, como sí hicieron con elSkoda Octavia Scout. El Volkswagen Passat Alltrack nos trae a la cabeza irremediablemente a losAudi A4 y A6 Allroad, con sus piezas de plástico negro mate perfilando la parte inferior de la carrocería, sus parachoques moderadamente recortados y dotados de una aparente pieza protectora, raíles longitudinales en el techo y una altura libre al suelo ligeramente superior.
Desde la pasada primavera, Volkswagen vende cinco versiones de su turismo familiar Passat Variant "tuneadas" para salir del asfalto, de las cuales tres cuentan con tracción total y, por tanto, unas mínimas posibilidades de moverse fuera del asfalto. De estas últimas, dos se ofrecen con un motor diésel que desarrolla 140 CV en un caso y 170 CV en otro, mientras que la tercera recurre a un propulsor de gasolina que rinde 210 CV. En los tres casos, se trata de motores tetracilíndricos de dos litros, dotados de inyección directa y sobrealimentación por turbocompresor. Para esta doble prueba, hemos descartado el diésel menos potente a fin de realizar una comparativa más equitativa.
Motor transversal
Para dotar al Alltrack de tracción total, se ha empleado el mismo sistema que ya se usaba en el Passat 4Motion. El motor va montado transversalmente junto con el cambio de marchas –automático de doble embrague en las dos unidades probadas–. A la salida de este, se conectan los palieres delanteros y un árbol de transmisión que manda parte del par motor al tren trasero. Este árbol se acopla a un embrague de discos bañados en aceite que actúa como diferencial central y que, a su salida, está conectado a un diferencial convencional que reparte el par disponible entre las ruedas del eje trasero.
En condiciones normales, la práctica totalidad de la fuerza del motor se transmite a las ruedas delanteras, si bien las ruedas traseras "roban" siempre entre un 3% y un 10% de la fuerza disponible, algo que hemos podido comprobar en el banco de potencia tanto en estos vehículos como en cualquiera dotado de embrague central Haldex. Tener la transmisión trasera conectada constantemente –aunque sea en un porcentaje tan bajo– supone incrementar el consumo de combustible en torno a un litro cada 100 kilómetros con respecto a un vehículo equivalente de tracción delantera, pero es lo que permite a este sistema acoplarse con una rapidez adecuada cuando se necesita.
En la práctica, la motricidad del Alltrack es excelente, tanto si demandamos la máxima aceleración a baja velocidad sobre un firme deslizante como si queremos superar una rampa con piso de tierra o grava. El límite de adherencia vendrá siempre impuesto por los neumáticos, pero nunca nos quedaremos con la sensación de que unas ruedas patinan mientras las otras no lo hacen con el vehículo completamente frenado por el control de tracción.
Dicho todo esto, hay que aclarar que no toda la electrónica relacionada con la dinámica del vehículo está igual de afinada. El sistema Auto Hold, que mantiene los frenos accionados hasta que aceleramos y logramos enviar una cierta cantidad de par a las ruedas para evitar que el vehículo "recule" en una rampa, es innecesariamente brusco y no se acciona de forma inteligente, sino que tenemos que elegir si lo usamos o no apretando un pulsador. La causa del problema, en realidad, hay que buscarla en el accionamiento del cambio automático de doble embrague. Si bien se trata de un dispositivo sumamente eficaz a la hora de reducir el intervalo entre cambios de marcha –lo que a la postre es crucial de cara tanto a las prestaciones como a los consumos–, resulta difícil de dosificar durante las maniobras de parado o en escenarios off-road en los que necesitamos circular a la menor velocidad posible.
También hay que aclarar que, cuando circulamos sobre firmes deslizantes, hay cierta diferencia entre usar el programa Off Road –lo que sucederá si aprietas el pulsador rotulado con esa leyenda– o hacerlo con la electrónica en su configuración estándar. En el primer caso, el sistema aceptará un cierto grado de bloqueo de las ruedas cuando frenemos a baja velocidad, lo que contribuirá a que la frenada no se alargue en exceso –si bien se trata de una programación bastante conservadora, que sigue priorizando la dirección frente a la frenada–. Además, el sistema también aceptará un mayor nivel de resbalamiento de las ruedas antes de frenarlas –imprescindible para no encallar sobre barro, arena o nieve–. Asimismo, la curva de repuesta del acelerador variará para, supuestamente, hacer más dosificable la entrega de fuerza. Desde nuestro punto de vista, contar con diferentes "juegos" en el acelerador es un error, ya que más que aportar sensibilidad o dinamismo, lo que aporta es confusión. El botón "mágico" también influye en menor medida en las leyes del cambio de marchas. También desactiva la función de parada del motor durante las detenciones. Y no hay que olvidar que el pulsador acciona también el control de descenso de pendientes, que evita que el Passat se acelere involuntariamente cuando baja por una cuesta con una inclinación superior al 10%
Amortiguadores regulables
Otro dispositivo electrónico de eficacia relativa son los amortiguadores de dureza variable, que cuentan con tres programas: Comfort, Normal y Sport. Se trata de amortiguadores hidráulicos muy similares a los convencionales, pero rellenos con un fluido repleto de microscópicas limaduras metálicas alargadas. Un electroimán instalado en un estrangulamiento puede orientar las partículas de forma que dificulten la circulación del fluido o de forma que la favorezcan, variando de este modo la elasticidad del amortiguador.
En modo Normal, encontramos unas suspensiones correctas, más bien firmes, con unos amortiguadores que reducen eficazmente las oscilaciones de la carrocería. En modo Sport, podemos notar cómo las suspensiones son más inflexibles, claramente más incómodas, con reacciones demasiado vivas de los amortiguadores. Para la mayoría de circunstancias, el modo Comfort es nuestro favorito. Los amortiguadores son capaces de controlar el movimiento de los muelles sin que exista un desacuerdo entre ellos, algo que sí podemos llegar a sentir en el modo Sport, ya que los muelles no dejan de ser los mismos en los tres casos, y los amortiguadores por sí solos no son capaces de evitar una fuerte compresión si atacamos un badén a alta velocidad, pero sí que intentarán devolver la extensión a los muelles con mayor viveza. En definitiva, se trata de una suspensión de calidad, que funciona muy bien en casi cualquier circunstancia, pero que no puede ofrecer tres personalidades diferentes, algo que sí se logra con unos muelles neumáticos como los del Audi A6 Allroad. Los amortiguadores de dureza variable o magneto-reológicos tampoco permiten, además, variar la altura de la carrocería respecto al suelo, que es el aspecto crítico de este Alltrack.
Respecto a un Passat Variant normal, que ofrece una altura libre al suelo de unos 13,5 centímetros, este cuenta con 30 milímetros adicionales. Dicho así, no parece estar mal, pero en realidad le deja en inferioridad de condiciones respecto a los Audi A4 Allroad y Subaru Outback, cuyas carroceráis están 15 y 35 mm más altas, respectivamente.
Ruedas "casi" anti-pinchazos
Con respecto a los neumáticos montados por las dos unidades probadas, tenemos que dar "una de cal y otra de arena". En ambos casos, se trataba de Continental ContiSportContact 3 en medida 225/45-18 95W. Ni su minúsculo flanco (10 centímetros), ni su dibujo, ni su rígida carcasa están diseñados para circular sobre otra superficie que no sea asfalto en impecable estado. No obstante, hay un par de características que les dotan de unas mínimas cualidades para rodar por caminos de tierra, piedras y gravilla. La primera es que se trata de ruedas con carcasa reforzada (tienen un índice de carga de 690 kilos por rueda, cuando el estándar de esa medida son 615 kilos). Y la segunda es que estas ruedas contaban con un revestimiento interior (denominado ContiSeal) que sella los pinchazos producidos en la banda de rodadura por objetos punzantes de hasta 5 mm de profundidad, una prestación muy interesante en un todocamino, máxime teniendo en cuenta que la rueda de repuesto es de emergencia. De cara a su uso en carretera, debes saber que cada una de estas cubiertas cuesta unos 265 euros y tiene un índice treadware 280, lo que significa que su compuesto es blando y que su duración homologada es claramente menor que la de la media.
No obstante, hay otras medidas disponibles. De hecho, el neumático de serie es un 225/50-17. Ni en esta medida, ni en la de 18 pulgadas encontrarás ruedas AT, pero al menos con la llanta de 17" podrás montar unasBridgestone Dueler HP Sport runflat (pueden rodar sin aire en caso de emergencia), que cuestan unos 205 euros.
El diésel es mucho más lógico
Todo esto es común a las dos versiones probadas, cuyas diferencias son en realidad escasas, pero interesantes. De entrada, la versión de gasolina es claramente más cara que la de gasóleo, por lo que esta está amortizada desde el kilómetro cero. Para ser justos, el TSI es mucho más potente, tanto en el papel como en el banco, y ofrece unas prestaciones netamente superiores, como corresponde a su condición de "dos litros" turbo de gasolina. El problema es que ni la inyección directa, ni el largo desarrollo de la sexta (47,7 km/h), ni el sistema de parada y arranque automáticos pueden impedir que el consumo medio real de este 4x4 de 1,7 toneladas ronde los 10 litros cada 100 km y se dispare en cuanto queremos aprovechar sus 210 CV o conducir con un mínimo de agilidad.
El diésel es claramente más comedido y resulta muy dinámico, pero también es notablemente más brusco y se muestra algo perezoso en el instante inicial de las salidas desde parado. A cambio, gasta entre dos y cuatro litros menos de combustible cada 100 kilómetros, logrando fácilmente medias de consumo en carretera, a velocidades legales, que rondan los seis litros. Así que, si bien el TSI ofrece 40 CV extra respecto al TDI –en el banco fueron casi 70 CV– y una mayor suavidad, el diésel es una apuesta mucho más lógica, ya que está sobrado de potencia y consume bastante menos que su rival.
Cambio de doble embrague
Cuando hablamos de suavidad, nos referimos al motor, pero también a su "comunión" con el cambio de marchas, que en ambos casos es automático, de doble embrague y seis velocidades. Quizá por el menor rango de regímenes de giro del motor diésel, o por su mayor par a bajo régimen, el caso es que el TDI se lleva peor que el TSI con el DSG. Asociado al motor diésel, es menos proclive a permitir reducciones fulgurantes, ofrece aceleraciones menos continuas y nos obliga a usar el modo secuencial si realmente queremos circular con cierto dinamismo.
Todo ello puede redundar en un mayor confort para el Alltrack de gasolina, si bien sus habitáculos son idénticos y cuentan con el mismo nivel de equipamiento y la misma lista de opciones.
No hay prácticamente nada que objetar al interior, con dos plazas traseras muy amplias, con puertas anchas y un inmenso maletero de más de 600 litros con apertura automática opcional mediante mando a distancia o moviendo por debajo de la célula que a tal fin se ha instalado bajo el parachoques. La plaza central resulta algo incómoda y cuenta con un prominente túnel en el suelo que hay que sortear. Las plazas delanteras no plantean inconvenientes, y cuentan con múltiples y amplios reglajes tanto del asiento como del volante.
Conclusión
Una vez más, Volkswagen ha lanzado un producto "nuevo" empleando el desarrollo de otro existente para diversificar su gama y llegar a todos los rincones del mercado. Es exactamente la misma receta que empleó Audi con el A4 Allroad. El "problema" es que con esta fórmula se obtiene un turismo familiar con tracción total, pero si no se va más lejos –suspensiones neumáticas de altura variable, neumáticos AT, protecciones de bajos–, resulta difícil considerar este vehículo como un verdadero todocamino. Dicho esto, se trata de una opción fabulosa para usar sobre carreteras nevadas. Ah; olvídate del TSI. El diésel es mucho más asequible y suficientemente potente.
