Para empezar, podemos decir que no existe ninguna similitud estética entre el carismático Mazda3 de 4,49 cm de longitud (la versión «Sport Line» es tres centímetros más larga debido a unos parachoques diferentes) y el diseño cuadrado y práctico del Golf, de tan sólo 4,21 cm.
Más centímetros, pero menos espacio
El hecho de que los centímetros de más del Mazda pueden llegar a resultar inútiles es algo que ambos contrincantes nos demuestran al acceder a ellos. El Golf (28 cm más corto) es el que ofrece más sitio, la mejor sensación de espacio, el maletero más grande y los compartimentos más apropiados. Este punto se lo adjudica la casa VW.
La cosa se iguala en lo que al equipamiento de ambos se refiere. Los acabados del Mazda3 son buenos y los materiales elegidos se encuentran en gran medida al nivel que cabría esperar en un vehículo de unos 30.000 euros. Éste es el precio que se ha de desembolsar en ambos casos por las mecánicas diésel más potentes de la serie.
Sin embargo, los pequeños detalles son los que marcan la diferencia (de precio) que se refleja en la factura final. Si bien el Golf dispone de tecnología LED de serie en los faros traseros y las luces de freno, el Mazda también dispone de esta tecnología en los faros traseros, aunque no en la tercera luz de freno, que es la que resulta más importante a la hora de captar la atención de los demás vehículos. Ésta se ilumina mediante un filamento incandescente considerablemente más tarde que las dos luces de freno exteriores.
La ergonomía del habitáculo del Mazda es buena, las opciones de ajuste del volante y de los asientos son bastante aceptables y únicamente el escaso espacio existente entre el parabrisas y las cabezas de conductor y acompañante es algo a lo que hay que acostumbrarse primero. Sin embargo, la disposición de conjunto no se acerca ni de lejos a la perfección objetiva del interior del Golf GTD. Los asientos GTI son perfectos y el margen de ajuste del volante enorme.
En el asfalto
Ya en las pruebas realizadas con anterioridad advertimos sobre la configuración poco armónica del chasis del Mazda. Por un lado, resulta demasiado dura y las irregularidades del piso se transmiten de forma directa a los ocupantes el vehículo. Por otro lado, tiene tendencia a subvirar en todo momento antes de que el ESP (desactivado parcialmente) entre en funcionamiento.
En el caso del Golf, equipado para la prueba con el chasis adaptativo DCC de 955 euros, la tendencia al subviraje es inferior. La suspensión, incluso en su modo «Comfort» resulta dura, aunque mejor que en el caso del japonés. Además, es increíble como el GTD traza las curvas de las autopistas a máxima velocidad, transmitiendo en todo momento al conductor una sensación de tranquilidad y aplomo. Impresionante, preciso y seguro serían tres adjetivos que calificarían bien sus trazadas. Es precisamente en esos momentos cuando en el Mazda se nota su dirección un tanto floja, lo que obliga al conductor a corregir la trazada en varias ocasiones.
En caso de emergencia, sus frenos estables desaceleran la marcha de forma rápida y segura. Tras el décimo intento, el Mazda (con gomas Bridgeston Turanza) precisó 37,8 metros para detenerse, mientras que el Golf (con gomas Dunlop SP Sport01 dos centímetros más grandes) se detuvo 60 centímetros antes. No obstante, cabe mencionar que a lo largo de los kilómetros posteriores a la realización de esta prueba los discos de 300 mm del Mazda daban síntomas de cansancio. Al contrario que los discos de 312 mm del Golf, los cuales permanecieron inalterables.
Motores diésel potentes
El que frena rápido a menudo también acelera con avidez. Esto resulta muy importante para ambos motores diésel deportivos. El GTD viene equipado con el TDI Common Rail de dos litros y 170 CV que en los demás modelos del grupo no tienen nada que ver con deportividad. Un par motor de 350 Nm parece proporcionar el impulso necesario, rindiendo honores a las siglas GTD. Para disgusto de aquellas personas que recorren muchos kilómetros, los ingenieros de VW han incorporado al Golf con el motor diésel más potente del momento un gruñido y un bramido artificiales que terminan sacando a uno de quicio y que a 160 km/h pone de manifiesto el ruido de la combustión.
El propulsor diésel del Mazda resulta más suave y ligero y funciona de forma más decente, casi insonora. El motor de 2,2 litros desarrolla 185 CV con un par motor de 400 Nm. Si bien el Mazda fue incapaz de traducir su plus en potencia y su par motor más elevado en una ventaja competitiva durante la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h (con 7,6 segundos el Golf es incluso medio segundo más rápido de lo que indica su fabricante), esta imagen cambia de forma radical en autopista.
Allí, donde el Golf GTD equipado con DSG continúa ocupado buscando la marcha adecuada, el Mazda empuja hacia adelante en sexta y deja tirado al Golf sin ningún esfuerzo. Incluso a 190 km/h se sigue notando la potencia de este nipón. A velocidades más elevadas también se disimula el efecto turbo existente, que resulta evidente en marchas más bajas. El Golf oculta cualquier posible defecto con ayuda del cambio automático de 6 velocidades.
El Mazda es más rápido
La velocidad máxima del Mazda es verdaderamente sorprendente. Aparentemente, el Mazda3 debe alcanzar los 213 km/h, mientras que el Golf alcanzaría los 220 km/h, y esto a pesar de contar con 15 CV menos. Sin embargo, nuestras mediciones muestran un panorama bien diferente. Según el GPS, el Mazda alcanza los 225 km/h, mientras que el Golf se queda por detrás con 219 km/h. Quizá la casa Mazda debería ajustar un poco más sus cifras.
¿Y el consumo? Si bien el Golf GTD consume 7,0 litros de combustible a los 100 km/h, en el caso del motor del Mazda, más potente y más grande, su consumo es 0,4 litros superior. En el peso son casi idénticos. VW cifra el peso del GTD con DSG en 1.430 kilos, mientras que el Mazda3 MZR-CD alcanza los 1.470 kilos.
El precio no parece ser un aspecto en el que puedan llegar a estar de acuerdo. El Golf GTD de cuatro puertas cuesta 28.875 euros y el Mazda3 Sport Line tiene un precio de 27.890 euros. Sin embargo, en el Mazda tenemos todo de serie menos el navegador –poco recomendable–, los asientos de piel y la pintura metalizada. Si equipáramos el Golf de la misma manera, el precio final rondaría los 32.000 euros, aunque en tal caso tampoco contaríamos con el sistema de control de ángulos muertos, que el Mazda también incorpora de serie. Pese a todo, y para salvaguardar el honor del Golf, creemos necesario precisar que muchos de los extras hacen que la conducción resulte más placentera, aunque a menudo no resultan necesarios.
Conclusión
Si fuéramos malos diríamos que el Golf GTD con el motor del Mazda sería la combinación perfecta. El propulsor de la casa nipona nos ha convencido gracias a su estilo suave, su exacerbada potencia y su bajo consumo. Aunque el gasto de combustible del GTD también sea muy ajustado para su potencia, su propulsor es sumamente deportivo y, por lo tanto, ruidoso.
Por lo demás, el Golf resulta convincente gracias a todas sus virtudes de sobra conocidas: los acabados, la imagen, la economía de espacio y el bastidor. En estos dos últimos puntos es donde el Mazda pierde más puntos. Al menos lo del chasis podría cambiar a corto plazo. En 2011 está prevista la primera revisión del Mazda3. Estaría bien que los japoneses se planteasen introducir un chasis con dos configuraciones: Comfort y Sport.
- Nota importante: Las versiones y los precios reflejados en el texto corresponden al mercado alemán.
