El motivo es que el modelo de Wolfsburg también está disponible con un motor económico de 122 CV y el Mégane de dos puertas procedente de Boulogne-Billancourt (cerca de París) con un motor similar de 130 CV. Por lo tanto, ninguno de los dos es verdaderamente rápido. Los verdaderos deportivos se distinguen por la R que aparece en el nombre. El Mégane R.S. Coupé y el Scirocco R nos han demostrado qué potencial dinámico se esconde tras estas denominaciones. A menudo, los modelos potentes son mucho más sencillos de diseñar. Éste es también el caso de los dos representantes del segmento de los compactos. El Scirocco R tiene un aspecto más rabioso que su hermano menos potente. Se ha prescindido de las luces antiniebla, aunque en su lugar se han instalado dos tiras de luces de conducción diurna tipo LED.
Fácilmente reconocible
El faldón delantero del Scirocco, rebajado para la ocasión, pretende mejorar el flujo de admisión de aire. El lateral de este modelo se caracteriza por sus espejos lacados en negro, unas llantas de aluminio Talladega de 18" y unas taloneras más marcadas. Mas allá, en la zaga, encontramos unas luces traseras oscuras, el sistema de escape de dos tubos típico de los modelos R, un spoiler y un faldón trasero especial. Pero aquí acaba la preparación del Scirocco R.
Sin embargo, Renault ha decidido darle más cuerda al R.S. En la parte delantera, la carrocería se ensancha en casi cinco centímetros para dar cabida a la nueva estructura del eje delantero, aunque de eso hablaremos luego. Su marcado faldón delantero y las luces de conducción diurna tipo LED son también señas de identidad. Tanto la cubierta de los retrovisores como el morro y las llantas de 18" vienen lacados en negro de serie. El embellecedor del tubo de escape situado en el medio y un gran spoiler adornan la zaga.
Ambos candidatos vienen equipados con tracción delantera, algo que para automóviles con más de 250 CV resulta una combinación ciertamente atrevida. La casa VW ha dotado al Scirocco R de una configuración deportiva compuesta por nuevos amortiguadores, muelles y estabilizadoras y ha rebajado la carrocería casi diez centímetros. Por 895 euros podremos disponer del sistema de chasis adaptativo DCC que se puede regular en tres modos, desde confort hasta deportivo. El modo «Comfort» es perfecto para el día a día y realmente resulta cómodo a la hora de conducir. El modo «Normal» está pensado para una conducción rápida en carreteras convencionales y el modo «Sport» sólo resulta idóneo para circuitos de carreras.
¿Mecánico o electrónico?
La panacea de estos colosos de los caballos ha resultado ser en más de una ocasión el diferencial de bloqueo. VW utiliza la variante electrónica. En este caso se denomina XDS y ejerce una presión de hasta 15 bares desarrollados por el controlador del ESP, que en teoría mantienen la parte interior de la rueda sobre el asfalto. Sin embargo, lo que funciona sin problemas en el parece no resultar muy convincente en el Scirocco R armado con 350 Nm. Sobre todo si la conducción es más agresiva o el piso está mojado, las ruedas derrapan pronto y las fuerzas resultantes distorsionan la dirección. Al mismo tiempo, el VW se lanza curva tras curva de forma segura en dirección al borde exterior. El ESP no se puede desactivar, algo que normalmente no se nota, pero que debería ser posible en un coche de este tipo.
Visto lo visto, Renault nos demuestra cómo se puede hacer mejor. Su modelo ha sido perfeccionado desde el punto de vista del hardware. En este sentido, y en comparación con el modelo normal, el eje delantero se ha ensanchado 48 milímetros, la distancia entre ejes se ha ampliado 6 milímetros (debido al eje delantero más ancho) y el centro de gravedad se ha rebajado 10 milímetros. Todas estas medidas, junto con el eje delantero ISAS independiente (Independent Steering Axis System), hacen posible un contacto estrecho con el asfalto. Si invertimos 2.300 euros más, el rendimiento será aún mejor, dado que el paquete Cup ofrece un estabilizador más grueso, gomas 10 milímetros más anchas, discos de freno ventilados (de 340 mm en el eje delantero) y, sobre todo, un diferencial de bloqueo mecánico con un tarado al 35%. Este bloqueo deja perplejo a los recién llegados al mundo del R.S. gracias a su excelente rendimiento. Gracias este equipamiento, el Mégane es capaz de «adentrarse» realmente en las curvas. Los subvirajes se reducen al mínimo y la velocidad en curva aumenta. La inclinación lateral es mínima y, por supuesto, el confort de conducción también. Eso es algo que debemos tener claro. El Mégane R.S. no es un vehículo para largos recorridos. Si el R.S. contara con la dirección del Scirocco R, entonces sería perfecto.
Dos litros cada uno
En principio, los motores se presentan en igualdad de condiciones. Dos litros divididos en cuatro cilindros es el estándar. El turbocompresor también, aunque Renault apuesta por la técnica TwinScroll (como BMW), algo que debería desarrollar una respuesta más ágil, en especial a bajas de revoluciones. De esta manera, el francés se conduce más bien como un típico motor de combustión, y eso que pese que superadas las 6.000 revoluciones no cabe mucho más que esperar. El TSI del Scirocco se asemeja más a un TDI y, por lo tanto, ofrece mucho más empuje, aunque sea sólo subjetivamente. Los valores registrados prueban que la impresión es correcta. El Scirocco pasa de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanza los 160 km/h transcurridos 12,9 segundos. El Mégane tarda 6,7 y 14,3 segundos, respectivamente. El temperamento del R.S. resulta evidente sobre todo a partir de los 220 km/h. En este rango de velocidades, el Scirocco se precipita hacia adelante como perseguido por un fantasma y no se detiene hasta alcanzar los 265 km/h. La aguja del Renault rara vez supera la marca de los 250 km/h.
Por su puesto, estos ritmos de aceleración vienen acompañados de unos hábitos de consumo algo elevados. En ambos casos, los trayectos en autopista pueden alcanzar los 20 litros a los 100 km. De media, el Renault registra un consumo de 11,7 litros, mientras que el VW no supera los 11,3 litros, cifras realistas incluso con gasolina súper. La casa Renault sigue apostando por la anticuada inyección en colector de admisión, mientras que VW se decanta por una inyección directa a las cámaras de combustión. Los sistemas de escape de ambos modelos resultan de todo menos convincentes. En el Scirocco, el sonido generado artificialmente puede llegar a sacar de quicio, mientras que el Renault tan sólo emite un pequeño bufido al acelerar.
Buenos frenos
En el apartado de los frenos, VW echa mano del almacén de componentes y aprovecha el sistema de 345 mm del TTS y de otros modelos. Éste desacelera de forma segura, con firmeza y bien. Sin embargo, su dosificación no es perfecta y, además, se echa en falta la sensación de deportividad en el pedal. Por su parte, Renault ha recurrido a la casa Brembo, especialista en sistemas de frenado. El resultado es un sistema de cuatro pistones que ofrece una sensación deportiva y desacelera de forma genial. El hecho de que los neumáticos de invierno no permitan alcanzar ningún récord en lo que a la desaceleración se refiere es algo que debiera tener en cuenta cualquier conductor rápido (véanse los datos técnicos).
El habitáculo de ambos modelos resulta igual de limitado. La visibilidad resulta escasa y el volumen del maletero suficiente. Más importante que la oferta de espacio es, sin duda, la posición de los asientos. Y en este punto ninguno de los candidatos muestra debilidad alguna. En el caso del VW, la posición del conductor es algo elevada, pero sus asientos bien conformados se adaptan a la perfección. En lo que respecta al acabado de ambos no cabe el menor atisbo de crítica. Parece que con el tiempo, Renault ha logrado aproximarse a los estándares de VW.
Atractivo, y no sólo por fuera
Esto resulta tanto más notable cuando finalmente se comparan los precios de ambos modelos. El Scirocco más rápido cuesta 33.90 euros. El equipamiento básico se compone de faros bixénon con luz de curva, seis airbags, un espejo interior antideslumbramiento automático, asientos delanteros calefactables, así como una radio básica con ocho altavoces y un climatizador con una nueva unidad de control. Un buen precio, sin duda, si no nos paramos a analizar el Mégane R.S., ya que éste está disponible a partir de 26.600 euros. Si a su equipamiento básico añadimos el paquete de luces de xénon y la luz de conducción de diurna tipo LED, así como las llantas de 19” o la pantalla de control RS Monitor, todavía nos ahorramos más de 3.000 euros con un equipamiento deportivo considerablemente mejor.
Conclusión
El Mégane R.S. es la mejor alternativa, y no sólo en el tema del precio. Sobre todo en lo que respecta a la diversión al volante, el modelo francés ofrece bastante más que le Scirocco R. El diferencial de bloqueo mecánico de la versión Cup es simplemente genial, los frenos son óptimos y el paquete completo es fenomenal, sobre todo en lo que a la relación calidad-precio se refiere. Sin embargo, el R.S. no es ningún angelito. Quienes prefieran un vehículo multifuncional para todo tipo de situaciones se decantarán por el Scirocco R. Es más potente y con su chasis adaptativo presenta un abanico de posibilidades más amplio, aunque es definitivamente más aburrido. Con el Mégane R.S., y tras el lanzamiento del Clio R.S., Renault ha demostrado una vez más que es posible diseñar un modelo deportivo de clase superior a un precio atractivo.
