Aunque Subaru es la marca que inventó el concepto "todocamino" con su Leone 4x4, allá por 1972, no sería hasta 1994 cuando el Toyota RAV4 sentaría las bases que revolucionarían este segmento del mercado. Aquel compacto todoterreno de tres puertas, batalla corta, carrocería redondeada, tracción total permanente sin reductora y enérgico motor 2.0 multiválvula de gasolina era un cóctel explosivo capaz de cautivar tanto a los amantes de la conducción sobre asfalto como a quienes disfrutan surcando pistas de tierra, grava y cualquier cosa que pueda ser escupida por las ruedas.
No tardaron en comenzar a surgir emuladores del RAV4, como el Honda HR-V, el Land Rover Freelander o el Mitsubishi Outlander, si bien a medida que pasaban los años, las sucesivas generaciones de todos ellos no hacían sino ganar centímetros y kilos, convirtiéndoles en aburguesados vehículos familiares con ciertas habilidades para moverse fuera del asfalto, pero carentes de ese tacto deportivo y ese comportamiento ágil que eran la esencia del primer RAV4.
El placer de circular con viveza
Conducir las versiones turbodiésel más potentes y con tracción total del Audi Q3 y el Range Rover Evoque nos ha servido para recuperar ese placer por circular a un ritmo vivo por nuestro circuito de tierra, si bien, a decir verdad, no estamos hablando de "pesos pluma", sino, más bien, de vehículos con motores alegres, bastidores muy equilibrados, frenos con mordiente, suspensiones relativamente firmes y direcciones precisas. Eso, en cuanto a lo que "tienen", porque tan importante o más es el capítulo de lo que "no tienen", a saber: voladizos pronunciados, masas por encima de las dos toneladas, controles de estabilidad excesivamente restrictivos, crujidos en la carrocería cada vez que las ruedas despegan del suelo y ese montón de pequeños factores que te hacen levantar el pie del pedal del gas porque el vehículo no te "transmite" buenas sensaciones cuando deseas sacarle su quintaesencia.
Tienen mucho en común
Estos dos todocaminos compactos tienen, en realidad, muchas cosas en común. Aparte de lo evidente –arquitectura monocasco, motor diésel, carácter premium y dimensiones compactas–, ambos se lanzaron prácticamente a la vez –el alemán comenzó a producirse en abril del pasado año y, tres meses después, lo hacía el británico–. Además, los dos representan propuestas inéditas hasta ahora en sus respectivas gamas, se fabrican en Europa y se encuentran entre los diez modelos más vendidos del mercado. De hecho y aunque nadie lo diría, el Q3 aventaja en este capítulo al Evoque, cuya carrocería menos discreta le hace pasar menos desapercibido que el discreto hermano pequeño del Q5.
Carrocerías bien rematadas
Valoraciones estéticas aparte, las carrocerías de estos dos todocaminos ofrecen un brillante nivel de acabado. Ya han pasado por nuestra manos varias unidades, y todas ellas presentaban muy buenos ajustes, con holguras mínimas en las juntas de las diferentes piezas, pinturas impecablemente acabadas –en opción el Evoque puede disponer del techo en diferente color que el resto de la caja–, grupos ópticos perfectamente integrados... En el caso del Q3, podríamos afirmar sin miedo a equivocarnos que se trata del producto mejor acabado de cuantos han sido fabricados hasta la fecha en la planta de Seat de Martorell.
El británico está disponible con tres o cinco puertas. En el primer caso, la enorme longitud y anchura de sus hojas hace que sean difíciles de abrir en algunos huecos de aparcamiento en batería donde sí resultaría fácil hacer lo propio con el Q3. Adicionalmente, el acceso a las plazas traseras resulta muy incómodo, el cinturón de seguridad de las plazas delanteras queda muy retrasado y además deberemos pagar más que en el caso de la carrocería de cinco puertas.
El evoque es más "rompedor"
Ya en el interior, resulta fácil sentirse cómodo a los mandos de cualquiera de los dos vehículos. El británico cuenta con un salpicadero inclinado y un voluminoso túnel central que asemejan su aspecto al de un súper-deportivo, con el puesto de conducción muy desplazado hacia la puerta, guarnecido en un material plástico blando y áspero rematado con pespuntes. El cambio de marchas puede ser manual o automático, de seis velocidades en ambos casos. Si optamos por la versión manual, ganaremos un poco de agilidad en zonas urbanas y podremos obtener un consumo algo más bajo. El automático nos obligará a pagar más, pero a cambio dispondremos de un espectacular selector circular retráctil y de mayores posibilidades en uso puramente off-road, por lo que la elección no es sencilla. La verdad es que la ergonomía del Evoque está por encima de la media. La interfaz multimedia ofrece varias informaciones simultáneamente, se maneja de forma intuitiva y dispone de las necesarias teclas de acceso directo a las principales funciones.
Al igual que ocurre por fuera, el interior del Q3 es más convencional. De hecho, su salpicadero es tan sencillo que nos recuerda al de un utilitario, y la pantalla de la interfaz multimedia es un apósito retráctil ubicado en lo alto de la consola central. En el alemán, también podemos elegir entre un cambio manual –solo con la versión de 140 CV– o uno automático, de siete relaciones. Y la conclusión es la misma: si tienes intención de pisar el campo y esperas encontrar rampas, torronteros o cualquier otra dificultad, te recomendamos la caja automática.
El Q3 resulta más ágil
Una vez en marcha, las diferencias siguen siendo la tónica. Desde el primer momento, el Evoque se siente "pesado", más que el Freelander, aunque en realidad no lo es. Alguien en el departamento de ingeniería pensó que una dirección dura da una sensación más deportiva, y, aunque puede que así sea, desde nuestro punto de vista es un error. Todos los Evoque en los que nos hemos subido –tanto en la presentación como en unidades de prueba– llevaban, además, neumáticos de 19 o 20 pulgadas con compuestos y carcasas mucho más orientados a las prestaciones en asfalto que al rendimiento en campo, y ese es otro de los aspectos que contribuye a obtener esa sensación de aplomo que nos hace sentir que conducimos un vehículo mucho más grande.
Por último, las suspensiones contribuyen también a generar esa sensación. El tarado de los muelles es muy firme, más propio de un deportivo que de un todocamino con amplios recorridos de suspensión. Con ello, se consigue una buena adherencia en el paso por curva, con mínimas oscilaciones laterales, a costa de ver cómo se resienten tanto el confort como las capacidades off-road. Para ser justos, sobre pistas en buen estado e incluso con algunos baches, el Evoque permite adoptar un ritmo "de carreras", pero los neumáticos de perfil bajo montados en las llantas de 19 y 20 pulgadas no son adecuados para este uso... Y no disponemos de rueda de repuesto, como sí ocurre en el Freelander. Por otra parte, el tarado de la suspensión es tan duro que no merece la pena equipar los amortiguadores de dureza variable –opcionales–, ya que cuando van más blandos, es el muelle el que lleva la voz cantante y no obtendremos un mayor nivel de confort.
El Evoque pesa 200 kilos más
El Q3 es radicalmente distinto. De entrada, podemos configurar la asistencia de la dirección para que sea más suave, lo que paradógicamente la hace también más rápida, sobre todo si –como yo–, no tenéis precisamente los brazos de Arnold Schwarzenegger–. Pero en realidad, el Q3 es más ágil porque es más ligero. Audi ha empleado aluminio en el capó, el portón, las "tabicas" deformables de los parachoques y las suspensiones. Nuestra unidad de pruebas pesaba casi 200 kilos menos que la del Evoque, y esa diferencia de masa es crucial para lograr un comportamiento más ágil. El hecho de montar neumáticos algo más pequeños –aunque igualmente asfálticos– también ayuda a reducir esa sensación de "coche grande" y, por supuesto, la configuración de la suspensión trasera tiene también mucho que decir.
Al igual que el Evoque, el Q3 puede disponer de amortiguadores de dureza variable, cuyo efecto es mucho más acusado que en el británico. Cuando seleccionamos la posición "confortable", el coche va claramente más blando, y cuando optamos por la "dinámica", la suspensión se endurece notablemente, pese a que los muelles no cambian. En realidad, la mayor ventaja de estos amortiguadores es que son componentes de muy buena calidad, capaces de frenar con mucha eficacia las oscilaciones secundarias de los muelles, que es lo que en realidad debe hacer un amortiguador, independientemente de su tarado.
Sobre pistas de tierra compacta en buen estado, conducir el Q3 es una delicia, tanto con el cambio manual como con el automático, que en realidad es una caja de doble embrague, muy rápida a la hora de cambiar de marcha, pero algo brusca en las maniobras a baja velocidad. Pero si el terreno se complica, preferiremos estar a bordo del Evoque, ya que la altura libre al suelo del alemán es muy baja, sus recorridos de suspensión son menores y su sistema motriz no está tan optimizado como el del británico, especialmente si aparecen el barro, la arena o la nieve.
Por prestaciones, gana el Audi
La menor masa del Audi es definitiva a la hora de evaluar las prestaciones. Aunque, sobre el papel, el Q3 es menos potente, en la práctica los kilos pasan factura al Range Rover, que cede en torno a un segundo en el "cero a cien" y gasta alrededor de un litro más, a igualdad de caja de cambios. Los motores son sobradamente conocidos, ya que el Evoque toma prestado su propulsor del Freelander, mientras que el Q3 lo comparte con el Seat Altea Freetrack4, el –koda Yeti, el Volkswagen Tiguan, el Passat Alltrack, el Audi A4 Allroad, el Q5 y un buen número de turismos del grupo alemán.
El propulsor D-224DT –fabricado por Ford– que monta el todocamino británico es, en realidad, un derivado del DW12 desarrollado por PSA y montado inicialmente en los Citroën C5 y Peugeot 406 hace 12 años. Ford lo incorporó a su familia Duratorq en 2006 y lo suministra a Land Rover en versiones de 160 y 190 CV. Desde nuestra experiencia, en todos los vehículos en los que lo hemos conducido –Citroën C·Crosser, Peugeot 4007, Mitsubishi Outlander y Land Rover Freelander– ha mostrado siempre una elasticidad destacable, con un excelente rendimiento a bajo régimen y no tan buenas prestaciones en la parte alta del cuentavueltas, independientemente de la configuración de potencia y normativa de emisiones probada. Tampoco ha destacado nunca por un consumo especialmente bajo, pero sus 2,2 litros y su carrera larga siempre se han adaptado muy bien al uso off-road. Al mismo tiempo, se trata de una de las mecánicas turbodiésel tetracilíndricas de tacto más suave y "redondo" que existen.
El 2.0 CFG del Grupo VW se ofrece en el Q3 en dos configuraciones (140 y 170 CV). Obviamente, en esta ocasión nos hemos decantado por la más potente. Al igual que en el caso del británico, las diferencias se logran exclusivamente a base de software, por lo que los 1.350 euros que median entre ambas no parecen muy justificados. Este 2.0 nunca ha sido un motor especialmente suave, pero sí sube de vueltas con alegría y logra consumos ridículos. Estrenado en 2004 como una evolución del 1.9 con mayor diámetro, fue el primer tetracilíndrico de VW en adoptar la culata multiválvula.
La opinión TT
La inmensa mayoría de usuarios se decantará por uno u otro modelo siguiendo principalmente criterios estéticos, pero la realidad es que se trata de vehículos con caracteres y cualidades muy diferentes.
Mientras que el británico permite un cierto uso fuera del asfalto, el alemán no tiene altura libre, recorridos de suspensión ni ángulos de ataque y salida válidos para enfrentarse a la más mínima dificultad que pueda encontrarse en su periplo off-road. Si te decantas por el Evoque, te recomendamos que te hagas con un juego de llantas de 16 pulgadas y ruedas AT. En la medida 215/65-16, también hay formidables ruedas AT disponibles para el Audi.
