Para poder distinguirlas, han añadido las terminaciones distintivas RS y R, respectivamente, a sus nombres de pila. Si bien en términos de potencia ambos se encuentran a un nivel similar, estos dos superdeportivos muestran caracteres muy diferenciados, algo que los futuros compradores deberían tener muy en cuenta a la hora de decantarse por uno o por otro. Morro largo, habitáculo pequeño y zaga tipo coupé corta y redondeada. En realidad, ambos candidatos se asemejan mucho en cuanto a su estilo. Sin embargo, una comparación más directa muestra claras diferentes en su aspecto estético. Pese a su carrocería 15 cm más corta, el TT se muestra más imponente, su altura es superior y destaca sobre todo por su prominente delantera que debe albergar su enorme motor. En cambio, Porsche ha alojado su propulsor de forma más elegante en la zaga, por lo que el Cayman ofrece un aspecto mucho más fino y delicado.
No obstante, la carrocería algo más tosca del TT presenta una importante ventaja: el acceso es más elevado y resulta mucho más cómodo y, además, su oferta de espacio es más amplia. Lo que resulta especialmente útil del modelo de Ingolstadt es su banco trasero de dos plazas. Ningún adulto debería plantearse la idea de ocupar esos asientos, pero al menos es posible viajar sin problemas acompañado de niños pequeños o, de forma alternativa, con un total de hasta 700 litros de equipaje gracias al respaldo abatible del banco trasero.
Más duro y más ligero
¿Apto para el día a día? ¿Cuatro plazas? No en el caso de un deportivo de la casa Porsche tan duro como el Cayman R. El suabo es más bajo, más estrecho y más rígido. El concepto de motor central no es la solución óptima, al menos en lo que a practicidad se refiere, ya que en la parte trasera sólo tienen cabida bultos pequeños y en la parte delantera un compartimento más profundo y estrecho hace las veces de maletero. La capacidad total de ambos espacios es de 410 litros, si bien en cualquier caso debe tratarse de objetos fácilmente manejables.
Además, la versión R del Cayman cuenta con una configuración más rígida y ligera en beneficio de un mejor rendimiento en carretera. Las puertas están fabricadas en aluminio, las manetas interiores se han sustituido por cintas de tela y ambos asientos son de carbono con un acolchado muy fino y tan sólo se pueden regular en profundidad. Resulta sorprendente, no obstante, el confort residual que son capaces de ofrecer estos asientos. Con todo, el estricto régimen de adelgazamiento al que ha sido sometido al Cayman R ha logrado reducir el peso total en unos 50 kilos en comparación con el modelo normal.
Una cámara de torturas camuflada en un ambiente de lujo
Pese a su equipamiento relativamente lujoso y al ambiente elegante y noble de su interior con piel en color beige e inserciones en la pintura de la carrocería, una estancia demasiado larga dentro del Cayman R podría convertirse en toda una tortura. Los asientos son excelentes para conducir a toda velocidad por carreteras sinuosas, si bien su sólida sujeción y la falta de posibilidades de ajuste hacen que a la larga resulten algo incómodos. A esto cabe añadir un nivel de ruido relativamente alto y un chasis bastante rígido que ha sido rebajado de forma especial para el R.
Debido a que el modo normal ya resulta bastante duro, sólo tuvimos la oportunidad de probar brevemente la regulación adicional de los amortiguadores denominada Porsche Active Suspension Management (PASM) y que se activa con tan sólo pulsar un botón. Por mucho que el ambiente noble del Cayman invite en un primer momento a permanecer en su interior, tras un trayecto largo cualquier ocupante estará más que contento de poder darle la torturada espalda a esta especie de cámara de los horrores sobre cuadro ruedas.
En este aspecto, el TT RS con su interior casi totalmente en negro se muestra mucho más benévolo con sus invitados. Los asientos deportivos son también estrechos, aunque mucho más cómodos y además ofrecen amplias opciones de ajuste. Su chasis fundamentalmente rígido es capaz de ofrecer algo más de confort que el del Cayman y además se puede decir que, gracias a un nivel inferior de ruido –tanto procedente del viento como del motor–, el modelo de Ingolstadt se conduce casi como si se tratara de un Gran Turismo. Al menos mientras no se pise a fondo el acelerador.
Una respuesta de 4,3 segundos
Sin embargo, el RS puede hacer las cosas de otra manera. De una manera muy diferente. Para el buque insignia de la gama TT, los ingenieros de Audi han rescatado el propulsor de cinco cilindros del baúl de los recuerdos y con la ayuda de un turbocompresor han conseguido mejorarlo hasta alcanzar las excepcionales prestaciones que se reflejan en sus 340 CV de potencia y 450 Nm de par motor. Este impresionante par motor está disponible entre las 1.600 y las 5.300 vueltas. Acompañado de un desagradable silbido del turbo, y gracias a un sistema de escape que ofrece un sonido muy marcado, el cinco cilindros representa un concepto de potencia incomparable. En términos acústicos no existe nada igual, los túneles incitan una y otra vez a pisar el acelerador a fondo y disfrutar del golpeteo, el martilleo y el bramido de su motor. De ambos candidatos el TT fue el único capaz de sorprendernos una y otra vez con registros tonales tan insólitos como inesperados.
Sin embargo, lo que impresiona mucho más es la dinámica longitudinal del RS que para esta comparativa se presentó con el cambio de doble embrague de siete velocidades S-Tronic. Con este cambio deportivo orientado al confort el TT RS con tracción integral Quattro es capaz de alcanzar los 100 km/h en tan sólo 4,3 segundos, y esto pese a sus 1.550 kilos de peso. Para medir nuestro tiempo de aceleración activamos el «Launch Control» y, a continuación, con el coche parado pisamos al mismo tiempo el acelerador y el freno de forma que la aguja de las revoluciones sale disparada y se detiene en algún punto en torno a las 4.000 vueltas. Al levantar el pie del pedal del freno el TT da un impresionante salto hacia adelante, las ruedas de 19 pulgadas luchan brevemente por mantener la tracción para, finalmente, agarrarse aún con más fuerza al asfalto. Un golpe brutal nos deja pegados al respaldo del asiento y tras 4,4 segundos alcanzamos los 100 km/h, lo que quiere decir que tan sólo hemos necesitado una décima de segundo más que la cifra oficial.
Festival de revoluciones en Porsche
En este sentido, el modelo de Zuffenhausen de 155 kilos de peso y equipado también con un cambio de doble embrague y siete velocidades es algo más lento. En su zaga se aloja un motor bóxer de 6 cilindros y 3,4 litros de cilindrada que presenta algunas modificaciones tanto en el sistema de admisión –con un tubo de entrada más grande– y en la gestión del motor y que, en comparación con el Cayman S, ha aumentado en 10 CV su potencia hasta alcanzar los 330 CV. Con todo esto, según cifras oficiales el Cayman R registra un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h de 4,9 segundos. En este caso también partimos de 0 con el «Launch Control» y procedemos de la misma manera que con el TT. Sin embargo, este tracción trasera no parece tener ningún problema con la tracción, ya que sale despedido hacia adelante de forma sumamente limpia y veloz. Tras 4,8 segundos superamos la marca de los 100 km/h y, de esta forma, somos incluso una décima más rápidos que lo que marca la casa.
Esta gran demanda de potencia en el Cayman viene acompañada de un impresionante régimen de revoluciones y de un ruido ensordecedor. El nivel de ruido que se genera justo al lado de los oídos de los ocupantes a medida que aumentan las revoluciones del motor resulta bastante molesto, por no decir casi insoportable. En el caso del R, Porsche ha reducido ligeramente el material aislante situado entre el motor y la cédula de los ocupantes, a lo que debemos añadir que nuestra unidad de prueba se presentó además con un sistema de escape deportivo (equipamiento opcional). Con tan sólo pulsar un botón, las lamas de su sistema de regulación logran escupir un sonido aún más marcado a través de los tubos de escape. Aquellos que prefieran una acústica rotunda y penetrante estarán encantados, aunque los que sean más sensibles al ruido seguramente considerarán que el Cayman R es demasiado ruidoso.
Ambos en la liga de los 280 km/h
Todo un huracán de tonalidades acústicas será lo que acompañe a los ocupantes en su camino hacia la velocidad máxima que, según cifras oficiales, es de 280 km/h. Hasta aproximadamente los 250 km/h el Cayman R ofrece una progresión impresionante, pero a partir de ahí el aumento de velocidad resulta algo más lento, por lo que se necesita bastante impulso para superar la marca de los 250 km/h. Ésta se alcanza en sexta, ya que la séptima marcha, con una relación de transmisión bastante larga, se ha configurado como «overdrive» para lograr un mayor ahorro de combustible y no sirve a los propósitos de aceleración. Pese a esta impresionante velocidad, el conductor del Cayman no percibe ningún tipo de inseguridad, ya que este suabo se mantiene muy asentado sobre el asfalto, es sumamente estable y su mini-spoiler ofrece la suficiente presión descendente.
El TT RS tampoco muestra ninguna flaqueza en este sentido, tanto más cuando nuestra unidad de prueba no estaba limitada a 250 km/h, sino que se presentó en su variante de 280 km/h (sujeta a sobreprecio). El Audi muestra una mejor progresión y en séptima alcanza los 280 km/h de forma más fácil que el Porsche, destacando también por su excelente comportamiento en carretera, de forma que incluso en la zona más alta de velocidades el conductor puede relajarse con total tranquilidad. En ambos casos, los sistemas de frenos de grandes dimensiones son capaces de generar una impresionante desaceleración. Si bien el Audi se detiene en 36 metros partiendo de una velocidad de 100 km/h, en nuestra prueba de frenado el Porsche logró detenerse incluso 2 metros antes.
Ligero o voluminoso
Y así llegamos a la principal virtud del bólido de Porsche. Este peso ligero es el que presenta un mejor rendimiento sobre el asfalto cuando se trata de las últimas décimas de segundo en la pista de carreras. Ambos candidatos se dejan conducir de forma precisa, ligera y casi libres de cualquier balanceo. El Cayman con una dirección más precisa y, gracias a su tracción trasera, libre de influencias por parte de la propulsión y, además, con un peso mejor distribuido entre los ejes ofrece la sensación de deportividad más pura. En su caso, el conductor siempre tiene la sensación de poder trazar las curvas a velocidades superiores a las que cabría suponer. Sin embargo, este deportivo requiere unas manos expertas capaces de mantener el volante en su sitio. El Porsche es simplemente la máquina mejor configurada, un deportivo capaz de crear en su conductor la necesidad de intentar ampliar una y otra vez los límites de lo posible.
En cambio, el TT RS con su dirección más suave e imprecisa se conduce de forma mucho más sencilla y como si rodara sobre raíles. Se mantiene muy bien asentado en curva gracias a su tracción integral y muestra una escala inclinación lateral. Sin embargo, este bólido algo más voluminoso en comparación con el Porsche se muestra algo más pesado en la parte delantera con una cierta tendencia al subviraje en las curvas más estrechas. A quienes en ocasiones les guste sucumbir a las velocidades extremas, aunque no ambicionen llegar al nivel del deporte del motor profesional, podrían ser felices con el TT, dado que éste ofrece un comportamiento en circulación más fiable en la zona límite. Sin embargo, aquellos cuyas pretensiones se acerquen más a las de un piloto de carreras se sentirán algo decepcionados con este deportivo de motor central.
Grandes consumidores
Resulta evidente que en ambos casos la dinámica de movimiento asume un papel primordial, algo que por desgracia siempre trae consigo consumos más elevados. Los que intenten conducir lo más rápido posible por autopistas alemanas registrarán en ambos casos un consumo aproximado de 20 litros a los 100 km. Según el fabricante, con un estilo de conducción algo más moderado estas cifras alcanzarían los 8,5 litros en el caso del TT y 9,3 litros en el caso de Cayman. Tras nuestra primera toma de contacto, a lo largo de un recorrido de aproximadamente 1.500 kilómetros, el Audi registró 11,2 litros mientras que el indicador del Porsche arrojó una cifra de 11,5 litros. Por lo tanto, ninguno de los dos se puede considerar un derroche de eficiencia.
Y, por supuesto, tampoco son baratos. Si bien el TT RS con S-Tronic cuesta 65.630 euros, en el caso del Porsche con PDK es necesario invertir más de 82.000 euros. El único inconveniente es que en este caso ninguno de los dos se acerca, ni por asomo, a un equipamiento completo. El precio de adquisición del Cayman R con un equipamiento completo podría superar los 100.000 euros, algo que nos hace reflexionar sobre la política de suplementos de la casa Porsche. Si, por el contrario, lo que queremos es mejorar el TT RS, entonces unos 20.000 euros serían suficientes como suplemento.
De todos modos, el TT RS ofrece ya de por sí una increíble relación precio/prestaciones. Existen muy pocos deportivos capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y que estén disponibles por un precio como el suyo. Sin embargo, en este caso el TT cuenta con un serio competidor –en términos de precio– procedente además de su propia casa. Estamos hablando del RS 3 Sportback, cuyo propulsor es idéntico al del TT RS y que por unos 55.000 euros ofrece una mayor aptitud para el día a día a un precio bastante más bajo.
Conclusión
La conclusión resulta evidente. Los conductores más extremos a los que les guste luchar por las últimas décimas de segundo en un circuito de carreras, así como ir al límite y experimentar nuevas sensaciones al volante deberían decantarse por el Porsche Cayman R que resulta más duro, ruidoso, caro y cuya fascinación y prestigio está fuera de toda duda. Sin embargo, aquellos que prefieran unas excelentes prestaciones acompañadas de un confort elevado y una mayor aptitud para el día a día a un precio claramente más económico deberían dirigirse sin dudarlo al concesionario de Audi.
