Cuesta sólo un 3,16% más que la versión de gasolina, tiene unas prestaciones sólo ligeramente inferiores -un 5,2% menos de velocidad punta y un 2,4% menos de aceleración en el kilómetro con salida parada- y gasta una tercera parte menos.
El problema de estas cifras es que se aplican a unos todocaminos de más de 60.000 -euros, y aquí una diferencia de precio del 3% supone que habrá que amortizar 2.077 euros; con los precios actuales del combustible, y pese a que las diferencias de consumo son significativas, amortizar esta cantidad supone recorrer algo más de 55.000 kilómetros.
Atendiendo a los datos de la anterior generación, justo es decir que el valor de reventa del diésel es superior al de la versión de gasolina, aunque debido a que se trata de un parque de vehículos muy reducido y a que en realidad estamos hablando de un automóvil algo diferente -de hecho, el actual es un todocamino en lugar de un todoterreno- cuya depreciación no tiene por qué comportarse del mismo modo en el que se comportará la de la nueva generación, es difícil aplicar un factor de corrección fiable para reducir esos 55.000 kilómetros en caso de reventa del vehículo.
Adiós a la reductora
La segunda generación del Cayenne no dispone de reductora, que tampoco se ofrece de forma opcional, como sí ocurre en su modelo mellizo: el Volkswagen Touareg. En Porsche han entendido que sus motores, de entre 400 y 700 Nm, no necesitan un dispositivo que les permita desmultiplicar sus relaciones de cambio a costa de lastrar y encarecer el vehículo.
Desde nuestro punto de vista y tras probar las dos versiones de acceso a la gama, hay que reconocer que estos vehículos no necesitan realmente la reductora para afrontar algunos pasos difíciles o subir por las rampas más inclinadas.
Incluso en los ríos de arena en los que jamás meteríamos un todocamino más convencional, estos vehículos son capaces de defenderse con soltura. Porsche sigue ofreciendo en esta segunda generación, además, la posibilidad de montar un sistema de amortiguadores y muelles neumáticos gestionados electrónicamente, que permite ampliar la altura libre y afrontar pasos complicados. Las dos unidades que hemos probado montaban este dispositivo, por lo que no podemos asegurar que sea preferible en todas las situaciones a la suspensión convencional mediante muelles helicoidales de acero y amortiguadores de gas.
De todas las unidades de las dos generaciones del Cayenne que han pasado por mis manos (cerca de diez), tan solo he conducido una -un diésel de la primera generación- dotada de las suspensiones "analógicas", cuyo tacto resultaba muy firme y progresivo, si bien era menos confortable especialmente cuando los muelles se extendían tras haberse compromido fuertemente -por ejemplo, tras afrontar un badén a alta velocidad-. Las sensaciones de este nuevo Cayenne son muy similares, aunque en general han mejorado, ya que el vehículo se siente aún más ágil, y la cura de adelgazamiento practicada se deja notar, algo de lo que se beneficia especialmente la versión de gasolina.
Más potente y ligero
El Cayenne V6 es ahora no solo más ligero (165 kilos), sino también más potente (9 CV). Esto se traduce en unas prestaciones claramente superiores, aunque la aceleración pura puede seguir siendo decepcionantes para lo que cabría esperar de un Porsche. El Cayenne Diesel ha experimentado una rebaja de peso inferior (140 kilos) y no ha visto aumentada su potencia, si bien introduce la caja de cambios automática de ocho velocidades como equipamiento estándar.
Esto le permite obtener una ligera mejora en cuanto a prestaciones y consumos respecto a su predecesor, aunque no llega a ser muy significativa. Pero, pese a que las prestaciones de las versiones básicas del Cayenne II son similares, la experiencia de conducción resulta claramente diferente. En primer lugar, el ruido es determinante. Mientras que el V6 Otto ofrece un sonido ronco, cercano al de un V8, el diésel suena también grave, como un motor de gasolina "gordo", pero más artificial. De hecho, su sonido llega más amortiguado al habitáculo, como si los técnicos de Porsche hubieran decidido "camuflarlo".
Circulando a ritmo rápido por pistas, la versión de gasolina nos dio la sensación de ir un poco más "asentada", de deslizar menos, algo difícil de justificar debido a que las dos unidades calzaban neumáticos idénticos y empleaban el mismo tipo de suspensión. En realidad, achacamos esta sensación al diferente sistema de transmisión empleado por las dos versiones del todocamino alemán.
El Cayenne Diesel recurre a un diferencial central autoblocante mecánico de tipo Torsen, al igual que el Cayenne I y que los Volkswagen Touareg I y II, que reparte el 40% del par al tren delantero y el 60% restante al trasero, mientras que la versión de gasolina emplea un diferencial convencional con un embrague de discos bañados en aceite que es el encargado de hacer el efecto autoblocante.
En pista, las diferencias son mínimas, pero en franqueo extremo, el sistema del Cayenne de gasolina puede resultar algo más eficaz, sobre todo si equipa el diferencial trasero bloqueable, opcional. En realidad, se trata de un diferencial autoblocante sensible al par similar al montado por el BMW X6, pero Porsche ha previsto que pueda bloquearse al 100% accionando dos veces consecutivas el mando que activa el modo off road, ubicado en la consola central, junto a la palanca de la caja de cambios.
Así que si queremos decantarnos por un Cayenne lo más todoterrenero posible, deberemos descartar la versión Diesel -así como la híbrida-, si bien en todos los casos la motricidad estará siempre más condicionada por los neumáticos de serie que por las limitaciones de la transmisión.
Interior a la carta
Tampoco el confort a bordo debería ser un factor determinante, ya que el cambio automático, la propia suavidad del motor V6 y la insonorización reducen drásticamente la desventaja de la versión diésel. En realidad, el Cayenne de serie dispone de todo lo necesario para viajar con comodidad, si bien el mayor o menor grado de confort nos lo dará lo que estemos dispuestos a gastar en equipamiento.
Por ejemplo, los asientos delanteros con ventilación, las cortinillas traseras eléctricas o el climatizador de cuatro zonas son opciones interesantes, que pueden ayudarnos a viajar más cómodos, pero si nos dejamos llevar podemos aumentar la factura en más de 45.000 euros solo con extras relativos al confort interior, el equipo de audio, los revestimientos, etc.
Por dentro y por fuera
- Porsche Cayenne 3.0 V6 Diésel
Con la suspensión regulable en altura podremos acometer zonas difíciles, incluso sin disponer de reductora.
Subwoofer. Debajo del maletero, donde cabría esperar encontrar una rueda de repuesto, deberemos conformarnos con un altavoz de graves y un kit de reparación.
Izquierda. Como es habitual en Porsche, el conmutador de encendido y arranque se sitúa a la izquierda del volante.
Cinco plazas. Incluso después de la aparición de la berlina Panamera, el Cayenne sigue siendo el Porsche más amplio. El volante deportivo, opcional, incluye levas para el cambio.
Off road. La gestión electrónica todoterreno y los bloqueos se manejan con un único mando.
- Porsche Cayenne 3.6 V6
En terrenos complicados, el límite a la motricidad lo pondrán siempre los neumáticos.
Plafón. El lugar en el que en otros todocaminos hay un portagafas, el Cayenne lo rellena con pulsadores.
Espectacular. El cuadro de mandos es la enésima reinterpretación de un diseño con más de seis décadas. Ahora integra un LCD a color y un velocímetro digital.Botones. El volante multifunción opcional integra los mandos del cambio secuencial mediante pulsadores bidireccionales.Gadgets. La climatización trasera estándar puede reemplazarse por un sistema dual independiente. El maletero tiene apertura remota opcional.
Neumáticos. Las dos unidades probadas montaban neumáticos Michelin Latitude Sport 255/55-18, una interesante opción de compromiso campo/carretera. Pese a su escaso perfil, en esta medida encontramos varias ruedas AT e incluso MT. La suspensión neumática permite disponer de casi 28 centímetros de altura libre .
Barras. La aerodinámica del Cayenne no es brillante, con un Cx de 0,36.Integrado. Apenas hay diferencias respecto al Cayenne I. Ningún elemento se descuelga en los bajos.
Mando. El diseño ha sido cuidado hasta en el más mínimo detalle.
