Los argumentos dinámicos son una razón más que evidente –por la estética de estos coches se puede adivinar que lentos, no son– para comenzar un artículo que trata sobre los máximos exponentes dentro de los urbanos GTI, pero es imposible pasar por alto lo caros que salen ambos. En España, una de las 333 unidades que se van a fabricar del A1 Quattro cuesta 53.600 euros. Eso es casi lo que cuesta un Porsche Cayman o un BMW Serie 1 M Coupé... a pesar de que hablamos de un microurbano –disponible también con motores menos potentes– que representa el escalón de acceso a la gama Audi. Siguiendo criterios racionales, esa cantidad es ´demencial´, por muy radical que sea el coche. De hecho, el A1 Quattro es 10.000 euros más caro que el actual S3... con el que comparte el motor y tracción total.
La marca alemana argumenta, no sin falta de razón, que hace tiempo que está vendida la producción completa de esta serie limitada –de hecho, antes de lanzarlo, Audi realizó un estudio de mercado y el resultado sugería que cerca del 80% de los potenciales compradores de un A1 Quattro estaban dispuestos a pagar casi 60.000e por hacerse con uno–. Pero ahora, nos toca a nosotros evaluar si dinámicamente es posible justificar semejante tarifa.
A su lado, el Mini parece hasta barato... aunque los 41.700€ que piden por él supongan casi 9.000e más de lo que cuesta un John Cooper Works –situado justo por debajo en la gama–. Aunque, en este caso, una producción limitada a 2.000 uds., y su –comprobada– escasa depreciación justifican, aunque sea de forma parcial, el precio del especializado GP.
Dos circuitos y un billete i/v
Este duelo no sólo es especial por los coches protagonistas, sino también por el formato de la prueba, ya que bajarme de un coche y subirme en el otro requiere pasar por el aeropuerto de Barajas. La razón es que el Mini GP está en un circuito de karts en Mallorca, y el Audi... en un circuito de karts de Madrid.
El primero en pasar por mis manos es el Mini. La impresión inicial cuando lo veo en el paddock del trazado balear es que se parece mucho a su predecesor. Lo sé porque Mini ha traído uno... que no nos deja conducir –más tarde me aclararán que, en realidad, se trata de un Mini Cooper con el correspondiente kit estético–. No importa: el bonito difusor trasero, el alerón y la sugerente entrada de aire sobre el capó para refrigerar el intercooler vuelven a sentarle muy bien al GP. Por dentro, también se parecen: el puesto de conducción, con unos magníficos asientos Recaro, es tan bueno como siempre, ya que vas sentado casi en el centro del coche, y en lugar de los asientos traseros, hay una barra de refuerzo entre las torretas de la suspensión que aporta un extra de rigidez al chasis.
Gran parte del desarrollo de este coche ha tenido lugar en circuito –no en vano, tarda 18 segundos menos que el primer GP en dar una vuelta al trazado del Nürburgring–, y al ponerlo a punto, se han centrado más en lo que es el chasis –ver 'Cambios con sentido'– que en el motor. De hecho, se trata del mismo 1.6 turbo que emplea el JCW –conocido como 1.6 THP; también lo montan modelos de Peugeot y Citroën–, pero levemente reprogramado para pasar de 211 a 218 CV. El Mini carece de autoblocante –dispositivo que, cuando una rueda patina, se bloquea para transmitir ese exceso de fuerza a la otra rueda–, aunque el ESP tiene una función que lo emula –como veremos más adelante, su funcionamiento resulta eficaz, pero no tanto como un mecánico–.
Diversión... bajo control
En cualquier caso, la potencia no va a ser un problema: el circuito RennArena de Mallorca debe parecer descomunal visto desde un kart, pero es realmente retorcido al volante de un coche –aunque sea un urbano–, y aunque no permite exprimir del todo el motor, ofrece una buena oportunidad para poner a prueba el chasis.
Lo primero que se aprecia es que el GP es menos propenso a subvirar –deslizar del eje delantero– que el JCW 'normal', lo que permite ´colocar´ el eje delantero en el sitio correcto con una mayor precisión.... aunque si eres demasiado impetuoso, deslizarás irremediablemente. En el diminuto display del cuentarrevoluciones puedo leer ´GP mode´, una configuración en la que el control de estabilidad se muestra más permisivo, actuando sobre los frenos, pero sin limitar la entrada de potencia. ¿El resultado? Sientes que 'el camino' desde que sales del vértice de una curva y hasta que tocas el piano exterior lo estás aprovechando al máximo.
En general, el comportamiento resulta mucho más progresivo que en el JCW –los Kumho Ecsta V700, dotados del dibujo mínimo imprescindible para ser legales y montados en unas discretas llantas de 17'', tienen mucho qué decir en esto–, y da la impresión de que el eje trasero está más sujeto. Y, desde luego, es más estable que el anterior GP. No obstante, el coche cuenta con suspensión regulable en altura manualmente, gracias a la cual Mini asegura que "es muy sencillo preparar el coche para el uso en un circuito", de forma que se puede ganar algo en diversión. A pesar de un eje trasero poco 'participativo', la dirección –muy directa, algo ´marca de la casa´, aunque si pulsas el botón Sport que hay en la consola se endurece demasiado– permite dirigir el coche con precisión quirúrgica. El cambio de marchas, manual de seis velocidades, tiene unos recorridos de palanca largos y un guiado poco 'sólido', pero es rápido. Respecto a los frenos, con pinzas delanteras de seis pistones, sólo puedo decir que son gloriosamente buenos.
Bien está lo que bien parece
El apellido GP conlleva mejoras muy especializadas. Para empezar, la altura delantera y trasera es ajustable –en un rango de 10 mm; de serie y respecto del JCW, el GP baja 20 mm de delante y 15 mm de detrás–. Además, las pinzas de freno delanteras son unas Brembo de seis pistones con unos discos sobredimensionados de 330 mm. Por otro lado, los neumáticos, específicos para esta versión no son Run Flat, sino unos Kumho Ecsta montados sobre unas muy razonables llantas de 17''. Todo esto va unido a unas cotas delanteras más 'deportivas' –más caída* para aumentar la adherencia y menos convergencia** para 'afilar' la dirección–, un modo específico del ESP y mejoras aerodinámicas que reducen la resistencia un 6% y que incluyen unos bajos carenados.
Estamos ante algo muy especial
El blanco nuclear de la carrocería, las enormes llantas lenticulares de 18´´, los detalles lacados en negro, el alerón, las aletas ensanchadas... El A1 Quattro entra por los ojos desde el primer segundo. Y por dentro, los asientos deportivos específicos, la inserción con la leyenda ´1 of 333´ en la parte inferior del volante o la instrumentación dotada de un cuentavueltas con fondo rojo le otorgan un aire de exclusividad bastante conseguido.
Mecánicamente, el A1 Quattro es un conglomerado de piezas tomadas de otros modelos de Audi, y para que todo quepa bajo la carrocería ha sido necesario hacer pequeñas virguerías –ver 'Bien aprovechado'–. El mayor desafío era llevar la potencia hasta el eje trasero, donde se encuentra el embrague multidisco Haldex controlado electrónicamente que conecta el tren posterior –es el sistema que emplean los Audi con motor transversal y tracción total–. El árbol de transmisión se ha alojado en el hueco originalmente previsto para la línea de escape, y el nuevo subchasis trasero obliga a emplear un depósito de combustible de doble compartimento –conserva los 45 litros de capacidad, pero llenarlo a tope requiere paciencia–.
Espectacular... sólo acelerando
Al iniciar la marcha, la primera sorpresa es un cambio manual de seis velocidades con un guiado exquisito y una inserción casi mágica. Basta insinuarle a la palanca cuál es la siguiente marcha, y ella se encamina sola, sin esfuerzo, con precisión y sin posible fallo. Tras unas vueltas despacio para aclimatarnos al espléndido circuito de karting de Ángel Burgueño, hundo el pie en el acelerador y, después de un leve titubeo achacable al retraso del turbo.... el A1 se 'catapulta' hacia delante con una sinfonía impresionante. Deja que el propulsor se revolucione y descubrirás un sonido de escape intimidante y desgarrado. Y con el acelerador pisado a fondo, hallarás un grave y hueco sonido de admisión. Me recuerda a los antiguos coches de rallyes que, en alguna ocasión, he tenido la suerte de pilotar. En este sentido, el empuje del motor del A1 es capaz de intimidar en comparación con la progresividad del Mini.
Las primeras curvas a bordo del A1 Quattro deparan el comportamiento que era de esperar: un eje delantero prometedoramente eficaz... y un manso subviraje cuando se fuerzan las cosas. Decido desactivar los controles electrónicos, pero no sucede nada. Como en todos los vehículos con diferencial Haldex, en condiciones normales el par se transmite a las ruedas delanteras, pero en cuanto estas comienzan a deslizar, se empieza a transferir a las traseras. Sin embargo, el eje posterior está, literalmente, anclado al suelo, y requiere curvas medianamente rápidas para que la trasera 'redondee' la trazada. Es un coche con muchísima adherencia disponible, pero algo aburrido en este circuito.
La parte buena es que se trata de un súper urbano que cualquiera puede conducir rapidísimo, y la tracción total permite, por norma, acelerar a fondo a la salida de los giros. La dirección asistida requiere cierta aclimatación, porque su tacto es artificial y se endurece mucho en cuanto incrementamos el ritmo. Pero, tras cierto tiempo, el ´pilotaje´ del A1 Quattro se torna un acto automatizado: acelerar, frenar –el tacto del pedal es exquisito–, apuntar con el volante y hundir el pie derecho en cuanto alcanzamos el vértice de la curva.
La suspensión merece capítulo aparte. Al igual que en el Mini los responsables de la marca no han escatimado presupuesto para poner a punto los frenos, en el apartado de 'muelles y amortiguadores' la gente de Audi ha 'echado' el resto y ha recurrido a lo mejor que han encontrado. El resultado es que el Quattro muestra una quietud y una suavidad al pasar sobre baches y juntas de dilatación –incluso en plena curva–, que no encontrarás en el GP, que se muestra algo más nervioso y resulta más cansado en caso de enfrentarse a un viaje.
Lo mejor de cada 'casa'
La ´versión oficial´ es que el TTS es el padre biológico del A1 Quattro. De él toma el motor 2.0 TFSI, la suspensión trasera multibrazo de cuatro tirantes y el diferencial Haldex que conecta el tren trasero. Pero lo cierto es que el Audi S3 –bastante más barato que el TTS– también emplea esos mismos componentes. La potencia del propulsor se ha rebajado ligeramente, dejándola en 256 CV a 6.000 rpm –frente a los 272 CV originales–, mientras que el par máximo permanece sin variación: 350 Nm disponibles desde 2.500 rpm. La caja es manual de seis velocidades, ya que la automática S-Tronic no cabía en el vano del A1?
El Mini resulta más 'justificable'
La reflexión final vuelve a quedar marcada por la cuestión monetaria. Está claro que el A1 Quattro es más exclusivo. Y, dejando a un lado el oasis que supone el R8 dentro de la gama, es sin duda lo más especial que ha hecho Audi en los últimos años. Además, es complicado que con los años alguien se atreva a comercializar algo parecido.
El Mini GP es, de entrada, una compra más razonable. Aunque la ausencia de plazas traseras –rasgo que comparte con... un Porsche 911 GT3 RS–, las pinzas de freno de seis pistones o los neumáticos Kumho puede que no convenzan del todo a los clientes más 'tradicionales'. Y, por supuesto, no es más exclusivo que el Audi –si esto representa un inconveniente serio para ti, entonces ya has tomado tu decisión– ni alcanza su exquisito nivel de calidad.
Con todo, y dejando a un lado el tema del dinero –y eso que pagar 41.700 euros por el modelo británico ya nos parece una locura–, el Mini se muestra más eficaz en trazados sinuosos –ayudado, sin duda, por los 305 kg menos que pesa respecto al Audi–, y sobre todo, resulta mucho más divertido –a cambio, no tiene nada que hacer contra el A1 en cuanto a aceleración se refiere–. Por otro lado, la idea de comprar un A1 más caro que un S3... no deja de rechinarnos. Y es que su 'hermano mayor' es capaz de cargar con más equipaje, ofrece una autonomía mucho más razonable y puede disponer de un moderno cambio automático de doble embrague. Cuando Audi saque el S1 de tracción delantera y unos 220 CV –posiblemente equipado con ese autoblocante GKN con control vectorial de par que está poniendo a punto Seat–, este duelo tendrá más sentido. Hasta entonces, el Mini es el capricho más razonable... salvo para quien tenga un hueco en su museo personal en el que haya que exhibir el urbano más radical del mundo.
