Sin embargo, estos no tiran la toalla y contraatacan, como en el caso del Mazda CX-5, con una ofensiva tecnológica. Pero está por ver si este impulso innovador será suficiente para poner contra las cuerdas al recién revisado Santa Fe. En el plano estético es evidente que no lo consigue. El actual lenguaje creativo que ha dotado a muchas novedades de Hyundai de un incuestionable atractivo también ha supuesto un increíble paso hacia adelante en el caso de la reedición del Santa Fe. El modelo «regordete» y sin formas de antaño se ha convertido en un coche premium capaz de medirse con bellezas del segmento como el BMW X3.
El CX-5 –aproximadamente 15 centímetros más corto– no resulta tan contundente en su aspecto, a pesar de que su carrocería le sienta bien y podría llegar a calificarse de elegante. Además, el Santa Fe incorpora ahora multitud de detalles novedosos. Una dosis adicional de cromados, unas sofisticadas luces de conducción diurna en LED o los intermitentes integrados en los espejos retrovisores hacen que su atractivo gane muchos enteros.
Un coreano estiloso
El interior también transmite la sensación de que la casa se ha tomado muy en serio eso de mejorar el Santa Fe. No solo su diseño estiloso y moderno, sino que también los materiales sólidos y bien trabajados conforman una presencia capaz de plantar cara a la elegancia premium alemana. A esto cabe añadir un manejo que no plantea ninguna dificultad.
Además, el Hyundai incorpora multitud de huecos portaobjetos y compartimentos de almacenamiento y cuenta con una amplia oferta de espacio. El túnel de transmisión es plano, el banco trasero se puede desplazar longitudinalmente y también se puede plegar con un desbloqueo a distancia hasta dejar un piso plano. Claro que las ventanillas triangulares del montante C son un poco pequeñas, de forma que limitan en cierta medida la visibilidad a la altura del hombro.
Suficiente espacio
El CX-5 también tiene un defecto de visibilidad similar, aunque a diferencia del Hyundai el modelo coreano puede compensar este déficit con un sistema de control de ángulos muertos. Gracias la idéntica distancia entre ejes de 2,70 metros el Mazda también presenta una oferta de espacio buena, aunque no puede llegar a calificarse de generosa. En este caso la libertad de movimiento a la altura de las rodillas en la parte trasera y el tamaño del maletero (entre 502 y 1.620 litros) también son amplios. El Hyundai firma unas cifras de almacenamiento algo mejores con entre 534 y 1.680 litros.
El CX-5 vuelve a quedarse atrás en lo referente al aspecto de su interior, ya que en este aspecto no es capaz de seguirle el ritmo al Santa Fe. Su puesto de conducción presenta un diseño más sobrio, la mezcla de materiales es menos elegante, el sistema de navegación completamente integrado muestra una tecnología bastante simple y la pantalla del ordenador de a bordo situada en el cuadro de instrumentos es monocromo. En el caso del Santa Fe –y previo pago del pertinente suplemento– el conjunto se puede equipar con un navegador más elaborado y también más caro, así como con una pantalla a color para el cuadro de instrumentos. Sin embargo, incluso en el Mazda de tintes más sencillos uno se puede sentir a gusto, máxime cuando en este caso la posición de asiento es óptima y al menos la piel clara de los asientos (de serie en el tope de gama que probamos) es bastante buena.
Cuando menos es más
Como suele ser habitual en esta categoría, ambos modelos están propulsados por potentes motores diésel asociados respectivamente a un cambio manual de seis velocidades que transmite la fuerza a las cuatro ruedas. En el caso del modelo coreano de casi dos toneladas de peso estamos hablando de un cuatro cilindros de 2,2 litros que desarrolla una potencia 197 CV y un par motor de 421 Nm. A pesar de contar con 22 CV y 1 Nm menos, el cuatro cilindros también de 2,2 litros montado en el CX-5 de 1,6 toneladas resulta bastante más eficaz en la propulsión. Con un tiempo de aceleración de 8,8 segundos y una velocidad máxima de 207 km/h el modelo japonés lleva claramente la delantera en términos de dinámica longitudinal. El Hyundai está regulado electrónicamente a 190 km/h y necesita casi un segundo más para alcanzar la misma velocidad.
A pesar de su naturaleza más rápida el CX-5 resulta más eficiente: según la hoja de especificaciones su consumo es de 5,2 litros a los 100 km, mientras que el Hyundai alcanza los 6,1 litros. En la práctica esta diferencia se mantiene más o menos al mismo nivel. Manteniendo un estilo de conducción rápido el Mazda llega a registrar un consumo de 7,3 litros, mientras que en el caso del Hyundai el ordenador de a bordo nos informó de un consumo de 8,2 litros. Por lo tanto, ninguno de los dos resulta demasiado eficiente debido a su elevada altura, su gran peso y la tracción integral disponible de serie en ambos modelos.
Una pequeña dosis de aventura
Gracias a la tracción integral ambos candidatos parecen ser aptos para una conducción más allá de las carreteras asfaltadas –al menos en teoría. Claro que en este sentido el Santa Fe ofrece un ADN todoterreno más marcado, ya que con su diferencial intermedio que se activa pulsando un botón es capaz de configurar una distribución fija de la potencia al 50% en ambos ejes. Sin embargo, el CX-5 ofrece una distancia al suelo algo mayor, así como una mayor libertad en lo que respecta al ángulo de inclinación y de rampa.
Al fin y al cabo en ambos casos estamos tratando con vehículos concebidos para largas distancias, orientados al confort y predestinados para recorridos asfaltados. El Hyundai se muestra algo más sereno y equipado con llantas de 19 pulgadas tan solo presenta algunos problemas de absorción perdonables sobre pisos adoquinados. El CX-5 exhibe una configuración más rígida, aunque a cambio nos premia con una agilidad mucho mayor. A los que les guste conducir de forma más dinámica con órdenes direccionales más agresivas a derecha e izquierda obtendrán en este caso la respuesta más resolutiva. En comparación con el ágil Mazda el Santa Fe se convierte en un vehículo algo tosco para los recorridos más sinuosos. Su estilo algo más inflexible y una dirección espantosamente sintética (en cualquiera de los tres modos de dirección) le quitan a uno las ganas de trazar curvas a gran velocidad.
¿Un coreano barato? Eso ya no existe
La política de precios tan atractiva que Hyundai aplicaba hasta ahora ya no se puede incluir en la lista de argumentos de compra, al menos para este vehículo. El precio que se paga ahora por un Santa Fe equipado con el motor más potente y, por lo tanto, con la tracción integral obligatoria asciende a unos 38.200 euros. En comparación con muchos adversarios alemanes podría parecer un precio razonable y atractivo, pero deja de serlo en el momento en el que nos enteramos de que por el CX-5 equipado con la combinación de motor y cambio más aproximada pagaríamos 5.000 euros menos.
A pesar de este importante diferencia de precio el Santa Fe apenas ofrece ventajas de equipamiento. Al contrario, en el caso del CX-5 la única línea de equipamiento con la que se puede combinar el diésel más potente, y que es al mismo tiempo la superior (Sportsline), incluye de serie un sistema automático de parada y arranque y el asistente a la frenada de emergencia City, que gracias a sus sensores de infrarrojos es capaz de evitar colisiones frontales hasta una velocidad de 30 km/h. Por desgracia el modelo coreano no puede competir con innovaciones de este tipo.
Conclusión
El nuevo Hyundai Santa Fe se ha convertido en un automóvil elegante tanto por dentro como por fuera, lo que hace que el Mazda CX-5 resulte algo soso. Sin embargo, la naturaleza elegante y conseguida del Hyundai parece casi un artificio al comparar el comportamiento en circulación de ambos candidatos.
El Mazda CX-5 convence con unas prestaciones bastante mejores. Su diésel de 175 CV es fenomenal y, a pesar de contar con menos potencia, es capaz de dejar atrás al Hyundai Santa Fe sin ningún problema. A la vista de este temperamento la eficiencia natural del CX-5 resulta todavía más impresionante si cabe. Además, la configuración del chasis del Mazda resulta mucho más divertida y tan solo se muestra algo rígida cuando el piso se encuentra en mal estado.
En lo que respecta a las durezas especiales el Santa Fe siempre puede hacer valer el bloqueo del diferencial que se acciona pulsando un simple botón. Sin embargo, por lo demás el coreano es inferior al japonés en lo que respecta a soluciones tecnológicas, ya que el Santa Fe carece de un sistema de prevención de accidentes acorde a nuestros tiempos o de un sistema automático de parada y arranque. Y por este motivo no es solo el precio claramente más bajo del Mazda lo que le permite salir victorioso en esta comparativa.
