Aquí podrá leer de lo que el nuevo Jaguar es capaz en confrontación con el arma multifuncional de BMW en la elitista clase business. Los automóviles Jaguar son clásicos, poseen un diseño burgués y un espíritu lúdico. Al menos así lo establece el prejuicio. No obstante, el tiempo pasa a otro ritmo en la isla.
Estilo progresista
Cuando a finales de verano del pasado año, Jaguar presentó el sucesor del S-Type con estilo progresista y por nombre XF, entre los seguidores aférrimos de Jaguar se oyeron comentarios como los siguientes: "¿Qué hay de Jaguar en este vehículo? "¡Parece un modelo japonés!" El flamante caballero tuvo que seguir aguantando otras alusiones descatalogadoras del género.
Ahora bien, el diseño del XF va ganando con el tiempo. Los paralelismos con otros modelos Jaguar son evidentes. Las líneas fluidas le confieren además el aura de un coupé de cuatro puertas, sin que sea necesario decir nada más al respecto. El parabrisas delantero y la luneta trasera tienen la misma inclinación que en el coupé deportivo XK; la dinámica de sus líneas felinas se distingue incluso sin estar en movimiento.
Aspecto conservador
Nada que ver con el BMW. La forma al servicio de la funcionalidad, si bien, en el caso del nuevo modelo de la Serie 5, no resulta ningún problema. Por supuesto, según los criterios de valoración externos, el aspecto del modelo bávaro resulta un tanto fuera de moda en la proximidad inmediata del XF. Incluso podría catalogarse como muy desfasado. Tampoco sirve de nada los ínfimos retoques introducidos hace unos dos años.
Claro está que no sólo cuentan los valores externos. Los compradores en este segmento, además de un diseño intemporal de gran calidad, desean percibir, descubrir, ver, oír y sentir que están al volante de un vehículo de clase superior.
Delirios de grandeza
Los dos modelos poseen un habitáculo de espacio generoso. Al menos esto nos da a entender su tamaño. Del morro al maletero, el caballero británico mide unos nada despreciables 4,96 metros. Del uno al otro guardabarros median casi 1,90 metros. De este modo, tiende un puente a la gama superior en términos de tamaño. Por ejemplo, a igualdad de anchos, un Lexus LS 460 solo supera su longitud en 7 centímetros.
Por otra parte, el modelo bávaro 525d hace gala de parca sobriedad. Es doce centímetros más corto y cuatro centímetros más estrecho que el XF, lo cual pasa desapercibido en el interior. La sensación de amplitud resulta aún mayor. Sentados en el interior del BMW junto a las ventanillas laterales, que se elevan bastante rectas, el espacio para la cabeza se ve ligeramente reducido en la carrocería cónica del XF.
Sumergirse en el sonido
Los dos adversarios ofrecen toda una experiencia para los sentidos con tan solo sentarse en su interior. Los motores eléctricos resuenan silenciosos con el ajuste de los asientos en cuero sutilmente deformables. Al cerrarse, las puertas dan la impresión de ser blindadas, tal es la sensación de seguridad.
El botón de arranque desencadena en ambos un susurro amortiguado, una prueba más de que ha primado el sentido común a la hora de elegir motor. Los motores se dan a conocer claramente como diesel. En el interior su típico ruido se aprecia menos que desde fuera. Ahora bien, en la fase de aceleración es donde los seis cilindros se hacen escuchar. No obstante, jamás pierden la compostura. Tampoco existe una diferencia acústica subjetiva entre estos dos modelos diesel de categoría superior. Por otra parte, el ruido de los intermitentes en el XF nada tiene de superior. Un chasqueo de baratillo que más bien asemeja al de un camión que al de una berlina de lujo.
Aquel que ame la música se va a sentir eventualmente más atraído por el equipo de sonido envolvente Bowers & Wilkins con 13 altavoces (cuesta 776 euros). No obstante, esta tradicional marca de equipos HiFi (igualmente inglesa) nos convenció del todo teniendo en cuenta el sobreprecio. Sería de desear una mayor nitidez de sonido y que éste emergiera aprovechando un poco más la dimensión espacial, sobre todo en el modo de radio analógico.
Sentir
BMW es todo un referente cuando se trata de acabado y selección de materiales sintéticos. No hay nada que objetar. Cualquier competidor lo va a tener difícil. Sin embargo, el Jaguar sale totalmente airoso de la situación. Cuero con esmeradas costuras, material sintético antideslizante y un agradable acabado en madera ponen de manifiesto la calidad indiscutible. Asimismo, los ingleses dan muestra de su pasión por el detalle con la inscripción que aparece en las tomas de aire del salpicadero. Ahí donde se ha grabado la palabra "JAGUAR" para que, al fin y al cabo, uno no olvide donde viaja.
No obstante, resultan pretenciosas algunas piezas sintéticas de defectuoso desbarbado y el plástico barato del posavasos doble situado en la parte trasera.
Sentados
Dignos de admiración son los asientos del BMW. Ahora bien, los asientos con reglaje eléctrico instalados en el coche de prueba suponen un coste suplementario de 1.300 euros. El piloto puede, entre otros, regular la longitud del asiento, adaptar al cuerpo los laterales, aumentar el ajuste del respaldo y cambiar la inclinación del ángulo de los asientos. Todo ello tiene lugar por accionamiento eléctrico dotado de memoria. Una ventaja más reside en los reposacabezas que admiten ser plegados lateralmente hasta cierto punto. Evocando el sillón de orejas de la abuela: simplemente cómodo a más no poder.
¿Y el Jaguar? Posee de serie asientos en cuero calefactados y de ajuste eléctrico. Se dispone de estabilidad lateral y se puede regular así de rápido la posición del asiento. Ahora bien, si comparamos directamente, en el Jaguar se tiene la sensación de estar sentado un tanto "en cuclillas" mientras que en el BMW uno se aposenta justo en el sitio correcto. Con los asientos de serie de BMW, la cuestión vuelve a cambiar de cariz.
Por cierto, los dos siguen una pauta similar para los asientos de la parte trasera: Los cinco asientos son en realidad tan solo cuatro, una quinta persona viaja con apuros tanto en uno como en el otro.
Sin botones
Donde encontramos poca similitud es en el diseño general del cuadro de instrumentos. Apenas hace falta decir una palabra más acerca del sistema de control i-drive de BMW. Es cuestión de odiarlo o de amarlo: más bien lo último, una vez adentrados en materia. Admitámoslo, la fase de familiarización lleva tiempo, incluso mucho tiempo y las explicaciones al respecto del libro de a bordo son espesas, incluso muy espesas. Asimismo, también es necesario acostumbrarse al funcionamiento del tempomat, sujeto a sobreprecio.
La cuestión cambia en el salpicadero del XF de líneas modernas y definidas. Los principales elementos de mando se reparten, ubicados al uso tradicional, en la zona central. La novedad adicional viene representada por su operación mediante pantalla táctil, donde también se aloja el sistema de navegación, sujeto a sobreprecio. Por suerte, no es necesario estudiarse el libro de a bordo.
Sensacional elemento de mando
De lo más genial resulta la "palanca de cambio automático". Desde ahora, nos despedimos de la típica palanca de cambio con rejilla en forma de "J" del Jaguar. Un mando circular plateado emerge de forma sutil de la consola central en cuanto se da el contacto. El manejo es de pura lógica. De todos modos se puede cambiar manualmente mediante las palancas de plástico situadas detrás del volante.
Se disfruta de un puro momento "brillante" al encender la iluminación interior del XF. Para encender y apagar estas luces basta con acercar suavemente las manos, sin necesidad de que haya contacto. Se trata de una elegante solución que incrementa la seguridad, ya que no hace falta buscar el interruptor cuando se está a oscuras.
Responsables de la potencia
Los motores diesel están más en boga que nunca en la clase business. Así pues y según declaraciones propias, Jaguar, tiene previsto suministrar el 70 por ciento de todos los modelos XF en versión diesel de 2,7 litros. El motor ofrece una potencia de 207 CV gracias a su sobrealimentación biturbo, acelerando al modelo británico hasta alcanzar los 230 km/h.
Si bien el 525d obtiene de su motor autoignición de tres litros un rendimiento nominal de tan solo 197 caballos, resultan más que suficientes para dejar atrás a velocidad de paseo a un XF a máxima potencia.
Pisar a fondo
Que quede bien claro. Una potencia de 200 CV diesel resulta perfecta para esta categoría de vehículos. A lo que se añade un par motor de 435 Nm en el XF y otro de 400 en el 525d, que en ambos casos conjugan perfectamente con los cambios automáticos de seis marchas.
Así pertrechados, estos vehículos de 1,7 toneladas son capaces de pasar en unos 8 segundos de 0 a 100km/h. No obstante, comparando directamente, el BMW siempre lleva la retaguardia por delante. No importa la velocidad, el Jaguar no puede mantener el ritmo, aun siendo el más potente. Ya que si bien el vehículo de la Serie 5 pasa sin esfuerzo el umbral de los 250km/h, nos surge la duda de si, bajo el capó de nuestro coche de prueba, no se hayan reunido algunos caballos más de los anunciados oficialmente.
Ahorrar
El BMW indica un consumo de 6,5 litros para el diesel. Jaguar dice que al XF le bastan 7,5 litros para recorrer 100 kilómetros. Una cosa es decir y otra, experimentarla. Con un favorable coeficiente de resistencia aerodinámica de tan solo 0,28, el XF corta el viento. Durante las pruebas, se "bebió" 9,1 litros. En realidad, un valor verdaderamente óptimo. El BMW deslumbró con unos austeros 8,0 litros, gracias a las medidas de Efficient-Dynamics de las que dispone en parte (el 525d no dispone de sistema automático start/stop) y un coeficiente de resistencia aerodinámica de tan solo 0,27.
Amortiguación
En este tema de la comodidad de conducción bien se puede hablar de una comparación desigual. El XF acudió a la cita con unos neumáticos 245 y unas llantas de 19 pulgadas con el correspondiente sobreprecio; el BMW lució unas esmirriadas ruedas 225/50 R17 (serie de 16 pulgadas). Lo cual quiere decir que el BMW parte con las mejores condiciones en lo que respecta a confort.
El siempre enérgico bávaro ruge como se espera de un BMW: con carácter cómodo y deportivo. Los ingenieros de Jaguar intentaron dotar a su bellezón de unas características similares. Sin embargo, la conducción lenta se resiente con las grandes ruedas: sobre las irregularidades marcha un tanto torpe y con poca prestancia. En la autopista se nota una cierta tendencia a la trepidación en el eje delantero que, si bien no molesta, llama la atención al compararlo con el BMW. Así pues, el resultado en cuanto a los meganeumáticos es sumamente satisfactorio. Además, el XF circula por el asfalto sobre unas sofisticadas ruedas de serie de 17 pulgadas.
En términos deportivos, el Jaguar, al igual que muchos de sus antecesores, permite una conducción ágil en las curvas. La dirección responde con gran suavidad y precisión. Como si guiado en su rumbo, se adentra presto y ecuánime por sinuosas carreteras nacionales, permitiendo disfrutar de un auténtico placer en la conducción. El BMW presenta un diseño más pesado en su parte trasera y, a petición expresa del piloto, se deleita sobrevirando. Sin embargo, el ESP se activa siempre que tenga lugar una propulsión demasiado brusca.
Sentir
El lujo se nota en ambos vehículos a la hora de revisar la factura final. En el caso del XF, dicha factura asciende a un mínimo de 52.000 euros. Para el BMW en versión automática es más moderada, elevándose únicamente a 47.360 euros (ambos precios no incluyen equipamiento opcional).
De todos modos, para que el bávaro alcance el nivel de equipamiento del británico, uno tiene que pedir además elementos vitales como sistema de ayuda para aparcar, sensor de lluvia, volante multifuncional, tempomat, asientos en cuero y calefactables, sistema para abrir y arrancar sin llave, así como interfaz Bluetooth y respaldos para los asientos traseros abatibles de forma independiente. Si se suma todo eso, el Jaguar ofrece un precio un tanto más atractivo. Aquel que para cualquiera de los modelos desee añadir sistema de navegación, faros Bi-Xenon y otras comodidades aterrizará rápido en los 60.000 euros. Un precio que, no hace ni una década, correspondía a un BMW 730d bien equipado con casi 200 CV y automático.
En resumen
Jaguar ha creado, una vez más, uno de los más bellos y elegantes vehículos cuyo diseño inusitadamente progresista cautivará a nuevos clientes. El motor de bujías encaja de forma excelente en el conjunto, si bien, su consumo podría ser un poco menor. El comportamiento en ruta es ágil y el confort es adecuado a pesar de los meganeumáticos de 19 pulgadas, siendo más recomendables los de 18 pulgadas. El espacio en el habitáculo es amplio; el manejo innovador y autoexplicativo. Al acabado le vendría bien una mayor precisión aquí y allá.
Desde un punto de vista racional, el viejo batallador del 525d lo domina todo un poco mejor. En cuanto al funcionamiento del sistema de control i-drive y del tempomat es cuestión de habituarse. Su diseño, si se compara con el del XF, resulta un tanto fuera de órbita. Este es precisamente el punto a favor del nuevo Jaguar.
