Comparativa: Ford Focus RS Vs ABT Golf GTI – Un auténtico desmadre

Los protagonistas de este “desmadre a la alemana” son el Ford Focus RS y el ABT Golf GTI, provenientes de Colonia y Kempten respectivamente. Está claro que ninguno de los dos quiere pasar desapercibido.
La musculosa carrocería del Ford podemos encontrarla en tres colores bastante llamativos: blanco escarcha y azul Indianápolis, bastante moderados comparados con el Verde Ultimate (1.200 euros). Nosotros, puestos a llamar la atención, hemos escogido el verde, que con su combinación de piezas de plástico en negro y verde lacado, a llamativo no le gana nadie. Da igual por dónde aparque, circule o intente esconderse el RS, la gente lo mira embobada, hace fotos y sonríe. Miran al Focus como si fuera incapaz de caminar con tanto músculo.

En este aspecto, el ABT GTI es casi el polo opuesto: está lacado en un muy presentable Carbon Steel Grey Metallic. El impecable paquete Aero (aerodinámico) del GTI, formado por calandra, faldón delantero, minispoiler frontal, luces LED diurnas, faldones laterales, paragolpes trasero con silencioso de cuatro tubos integrado y deflector de techo, todo ello perfectamente lacado, cuesta unos 5.000 euros y es, al contrario que en el RS, opcional.

Potencia a raudales en el eje delantero

Puede que tengan un aspecto un poco macarra, pero se lo pueden permitir. El corazón del Focus RS es una modificación del Focus ST y el GTI, gracias a un mayor turbocompresor, se ha convertido en un motor de una potencia que casi da miedo. Ambos vehículos están impulsados por 300 CV. En el RS, el responsable es un motor de 5 cilindros en hilera de 2522 cc, 440 Nm y 305 CV, o al menos eso pone en la ficha técnica, porque en la práctica le resulta difícil seguir al GTI, cuyo motor de 2 litros y 4 cilindros tiene, nominalmente, 5 CV y 40 Nm menos.

El RS sólo supera al ABT al acelerar en sexta. En esta fase se puede percibir que el aumento de velocidad del GTI fluctúa ligeramente, un fenómeno que es bastante común en los vehículos turboalimentados. En el Focus la misma tarea resulta más lineal y el conductor se da cuenta de que hay más cubicaje en juego. Además, la respuesta del Ford a las órdenes del acelerador es más inmediata.

El cambio DSG, no necesariamente la mejor opción

Con una simple pulsación del mando situado en el lado izquierdo del volante podemos seleccionar rápidamente la marcha más adecuada, porque ABT también acopla los 90 CV adicionales del GTI a una caja de cambio secuencial directo (DSG). Sin duda, el preparador se fía de las piezas de serie. Volkswagen sólo monta el cambio DSG en motores de hasta 350 Nm de par, pero a ABT eso le da igual. Han reprogramado la caja para que adopte las características de un cambio de doble embrague. Para proteger el embrague, ahora las marchas entran con más suavidad. El embrague no sólo patina al arrancar, sino que lo hace también a plena carga por un breve lapso de tiempo en cada cambio de relación. Para nosotros, la mejor opción es el cambio manual, que es el que trae el Ford de serie y le va de maravilla.

Datos técnicos

Un segundo

A pesar de que el embrague del GTI patine, su aceleración es formidable: 5,9 segundos, exactamente el mismo valor que promete Ford para el RS, aunque, según nuestras mediciones, el resultado es de 6,9 segundos. En la aceleración hasta los 160 km/h , la diferencia de tiempos es de 3 segundos a favor del ABT, que tarda en ponerse de 0 a 160 km/h 12,8 segundos.

Al final la velocidad máxima del RS confirma que de los prometidos 305 CV hay alguno que no corrió el día de la prueba en Alemania, ya que nuestro GPS no fue capaz de registrar más de 256 km/h (datos de fábrica: 263 km/h). Además, por las carreteras alemanas el empuje del Focus se vuelve perezoso a partir de los 240 km/h. El ABT supera esa cifra con soltura y llega hasta los 266 km/h, y por si fuera poco, su consumo es menor. En un recorrido rápido por autopista pasaron por la cámara de combustión del motor de inyección indirecta del Focus 17,7 litros a los 100 km, mientras que el de inyección directa del GTI consumió 14,6 litros exactos. Con una conducción moderada, el Ford se conforma con 14,2 litros de gasolina súper y el Golf, con 12,1 litros, pero de súper plus (98 octanos).

Grandioso poder de frenada

Por suerte, semejante fuerza de propulsión cuenta con unos potentes frenos. Ford monta discos de 336 mm en el eje delantero con pinza flotante y perfectamente dosificables. ABT confía en los frenos de serie de 312 mm también para la frenadas a altas velocidades, que parece adecuarse a la prueba obligada de 100 a 0 km/h. El ABT, calzado con neumáticos Michelin Pilot Sport, recorre la espectacular distancia de 34,5 m antes de detenerse completamente. El Focus realiza la misma operación con gomas Conti Sport Contact 3 en dos metros más, que sigue siendo un valor formidable. ABT ofrece para el GTI una modificación del sistema de frenos de 345 mm del Audi A6 por algo más de 2000 euros, que bien puede valer la pena gastar con vistas a una conducción deportiva.

El preparador alemán no satisface las elevadas exigencias dinámicas de la clientela del GTI en lo que respecta a la suspensión. El hecho de haber rebajado el centro de gravedad en combinación con la opción disponible de fábrica de una suspensión adaptativa DCC (Dynamic Chasis Control) por 945 euros la hace más bien apta para una conducción confortable. Pero ¿quién quiere eso en este coche? ABT ha rebajado la altura de la suspensión 30 mm, y las llantas especiales de 19 pulgadas rozan fácilmente con los pasos de rueda en las curvas, y el paragolpes delantero toca el suelo a menudo al entrar en curvas.

El ABT brinca en las curvas

Además el ABT pega brincos imprecisos con el firme en mal estado y, al no tener diferencial autoblocante, tiene pérdidas de tracción al acelerar en la salida de las curvas. Pero como ABT no quiere ofrecer un suspensión roscada, nosotros recomendamos el GTI con suspensión estándar y llantas de 18 pulgadas o, para los conductores deportivos, cambiar la suspensión por una roscada KW y otras estabilizadoras.

En este punto, el Ford supera al ABT. La configuración de su tren de rodaje es perfecta. Gracias a su eje delantero Revoknuckle, que favorece una mayor tracción, su diferencial autoblocante mecánico y el perfecto equilibrado de la suspensión, el Focus RS es perfecto para los tramos veloces y la pérdida de adherencia en el eje frontal no supone apenas impedimento. No es que quede mucho lugar para el confort, pero lo poco que queda es auténtico confort, y la dirección es magníficamente directa y precisa.

Conclusión

El Ford Focus RS se lleva nuestra calificación más alta, y es que se trata de un tipo de coche en vías de extinción. Como demuestra esta comparativa, ha tenido que medirse con un vehículo "preparado", ya que no existe un producto similar por este precio en el mercado. El RS es dinámico como casi ningún otro. Ya en parado irradia deportividad y velocidad, y la suspensión y dirección están a la altura de las expectativas deportivas. Su motor sorprende por su sonido carismático y su espontaneidad de respuesta al acelerador. Al mismo tiempo, es un consumidor de combustible despiadado que no pocas veces alcanza y sobrepasa los 20 litros en autopista.

El RS sólo tiene una cara, al contrario que el ABT, que tiene dos. Según su equipamiento puede ser un caballero o un culturista. En cualquiera de los casos correrá más que el Ford, siempre que lo haga en línea recta. Y además consume bastante menos. Eso sí, el gruñido de sus cuatro cilindros no se puede comparar con el sonido orquestal del RS. En cuanto al tren de rodaje, el ABT también cojea. Las llantas de 19 pulgadas no son la primera mejor opción, y la suspensión DCC de fábrica no casa bien con los amortiguadores elegidos por ABT.

Así que podríamos tener un GTI de 300 CV aparcado discretamente a la puerta de nuestra casa desde 32 000 euros, con dos años de garantía hasta 100 000 km incluidos, o un Focus RS bien equipado desde 34.000 euros.