Nosotros los hemos exprimido tanto en circuito como en carretera abierta. En la actualidad el summum de la deportividad dentro de Ford es, sin duda alguna, el Mustang (ver videoprueba) (target=undefined). La leyenda del muscle car americano se ha agrandado aún más desde que la marca del óvalo decidiera abrirle las fronteras oficialmente y ponerlo al servicio de los conductores europeos. Sin embargo, junto con el icónico modelo yankee han coexistido dos conjuntos de siglas, las cuales, desde siempre han logrado sacar una sonrisa a todo aquel que se pusiera a sus mandos. Nos referimos, cómo no, a las siglas ST y RS.
A finales de la década a los sesenta, en concreto en 1968, Ford presentó el primer modelo RS en Colonia. Se trataba del Ford 15M RS, una versión deportiva basada en una carrocería cupé del Taunus de primera generación. Desde entonces, multitud de vehículos han tenido el honor de portar dichas siglas: Capri RS2600, Escort RS Turbo, Sierra RS500… siendo el actual valedor, el Focus. A su lado, su hermano pequeño, demasiado quizá para poder llevar sobre sus hombros el peso de la historia, pero con la fortaleza suficiente para demostrar que es capaz de ser igual de deportivo que los RS, aunque en su portón esté inscrito el emblema ST.
Ahora bien, el Fiesta que traemos aquí no es un ST cualquiera, sino que es el más potente que la compañía haya fabricado jamás, pues bajo su capó se esconden nada menos que 200 CV de potencia… de ahí el añadido 200 a su nombre. En definitiva, tenemos ante nuestros ojos los dos Ford más potentes y bestias del mercado –con el permiso del Mustang-, o lo que es lo mismo, 550 CV sobre el asfalto del Circuito del Jarama para exprimir al máximo sus características y conocer, de verdad, si son merecedores de llevar dichas siglas en sus portones.
Derroche de potencia
A priori, esta podría no ser una comparativa al uso, puesto que no solo pertenecen a segmentos diferentes, sino que sus motores son tan dispares como la noche y el día. Con estas, sobre el papel, el Fiesta ST200 no tendría nada que hacer contra su hermano quien es más grande, más potente y, además, ha sido desarrollado por la división de competición Ford Performance, pero el utilitario es capaz de sacarnos una sonrisa nada más activar el contacto.
En ese instante, el ligero rugido del motor 1.6 EcoBoost nos hacen ver que no estamos ante un Fiesta normal, sino ante uno con mucho carácter. No en vano, los ingenieros de Ford han realizado ciertos cambios en la gestión del motor para lograr llegar a esa cifra mágica de potencia, los 200 CV, a la que acompaña un par máximo de 290 Nm. El resultado, un coche realmente divertido de conducir que ofrece una respuesta muy viva desde el momento en el que hundes el pie en el acelerador.
A medida que el cuentarrevoluciones sube, lo hace como mucho brío, tienes la sensación de que el Fiesta puede dar mucho más de sí. De hecho, es así. Al ir con la tercera o la cuarta engranada, automáticamente se activa, durante 15 segundos, una función overboost con la que se incrementa la presión del turbo, y por ende el rendimiento del motor, llegando a alcanzar los 215 CV y los 320 Nm, respectivamente.
Al rodar en circuito, dicha función se diluye un poco más, a no ser que el trazado sea muy ratonero. Cierto es que el empuje del Fiesta es constante y casi infinito pero en las rectas, los 150 CV de desventaja le penalizan frente al Focus RS, el cual está impulsado por un estratosférico 2.3 EcoBoost, de cuatro cilindros, inyección directa, distribución variable y turbo de doble entrada. Un bloque que es el mismo que emplea el Mustang en su versión más ‘terrenal’, pero que se ha optimizado variando la admisión, el escape y el turbo para declarar una potencia de 350 CV, es decir, 40 más que en el muscle car.
Agarrados a las curvas
Como hemos dicho, partimos de la base que el ST200 siempre va a ir a estela de su hermano, pero al llegar a los tramos con curvas más cerradas, las diferencias se acortan. Esto se debe a la perfecta puesta a punto del Fiesta. En este sentido, es aconsejable desactivar el control de estabilidad o, como nos dice el propio coche, dejarlo en modo deportivo. Solo así podremos descubrir todo lo que esconde este utilitario. Para ello, únicamente tendremos que entrar en la curva y ‘ahuecar’ ligeramente la dirección en mitad del vértice; en ese instante comprobaremos cómo los 3,97 metros redondean la curva con pasmosa facilidad. En cambio, si decidimos mantenerlo activado sufriremos la acción del control de tracción que actúa como un diferencial electrónico, frenando la rueda delantera que pierde agarre y comprometiendo la trazada.
Algo similar le ocurre al RS. La diferencia respecto al Fiesta es que el Focus sí cuenta con un selector de modos de conducción con cuatro programas: Normal, Sport, Track y Drift, con los que se puede modificar la respuesta del motor, de la tracción total, la amortiguación, la dirección, el sonido del motor y el control de estabilidad. Al estar de lleno metidos en la pista, seleccionamos el tercero de ellos.
Gracias al sistema de tracción total –novedad absoluta en la historia del Focus- y sobre todo al reparto de par a la rueda exterior del viraje del tren trasero, colocamos perfectamente la zaga sin llegar a derrapar, manteniendo el morro en el interior, eliminando todo rastro de subviraje y acelerando muy pronto a la salida de la curva. El tacto de la dirección es excelente. Con 2,1 vueltas entre topes, solo basta un pequeño giro de volante para colocar el Focus donde nuestros ojos y nuestro corazón dictaminan.
Lo malo es que si tenemos en mente la vuelta virtual que hemos hecho con el Fiesta, seguramente le estaríamos viendo por el retrovisor. Para quitárnoslo de la cabeza, debemos ser pacientes, porque pese a los 350 CV y a los 470 Nm de par, el motor 2.3 EcoBoost no destaca por su explosividad, es más bien un corredor de fondo que se desata cuando la aguja del cuentarrevoluciones pasa las 4.000 vueltas. Todo lo contrario que el Fiesta que, como decíamos, ofrece una entrega de potencia constante desde un régimen bajo. Es decir, que el pequeño de la familia transmite mucha más sensación de velocidad que su hermano.
Otra de las ventajas del RS frente al ST200 reside en su equipo de frenos. Creados por Brembo, los delanteros tienen un diámetro de 350 milímetros y pinzas de cuatro pistones, en su desarrollo fueron capaces de aguantar sesiones de 13 detenciones seguidas desde 214 km/h. Aunque no somos capaces de reproducir la misma circunstancia, durante nuestra prueba comprobamos que, efectivamente, no muestran signo alguno de fatiga.
¿Unos derrapes?
Otro aspecto que denota los galones de las siglas RS es el modo Drift. Sí, has leído bien. En Ford han querido aumentar un grado más la diversión con un modo de conducción enfocado a ‘quemar rueda’ de forma controlada, el cual, ha sido creado directamente por Ken Block. Al activarlo, la potencia se transfiere hacia el tren trasero, permitiendo al Focus realizar ‘ceros’ o ‘donuts’ con relativa facilidad, mientras el conductor se centra únicamente en dirigir el volante. Un programa ideado para sacar una sonrisa a tu cara, ir de lado en las curvas y, además, hacerlo con total y absoluta seguridad, ya que todo queda bajo el control de su tracción total y de sus ayudas electrónicas.
Para el día a día
Más allá de su enfoque puramente Racing, tanto el Fiesta ST200 como el Focus RS han sido ideados parar hacer un uso diario de los mismos. En este sentido, el primero de ellos es mucho más apto para esta función, primero, porque la amortiguación, aun siendo firme, no resulta tan seca ni incómoda como la del RS –y eso que cuenta con regulación-; y segundo, porque aunque la zona trasera es algo más estrecha, su maletero es 30 litros más capaz. Un hecho insólito que se debe a que el sistema de tracción total del Focus se ‘come’ buena parte del maletero, reduciendo su capacidad en 103 litros y viéndose superada por la de su hermano pequeño. Por último, en términos de maniobrabilidad, el Fiesta ofrece un radio de giro más reducido, mientras que en el Focus será necesario realizar alguna que otra maniobra para salir airoso.
Si nos ceñimos al apartado dinámico y queremos hacer alguna que otra escapada por carreteras de montañas, la elección se complica. Cierto es que dada la contundencia mostrara por el Focus RS en la prueba por el circuito, se nos antoja difícil que podamos llegar a tal nivel de diversión en una carretera abierta con tráfico rodando en ambos sentidos. Por ello, para no andar siempre con la preocupación en el rostro, el Fiesta ST200 se antoja como la opción más acertada. Con un peso más contenido, un motor que parece estar siempre empujando, una dirección perfectamente calibrada, una tercera velocidad exquisita y una suspensión firme, el pequeño de Ford es uno de los vehículos que mejor sabor de boca me han dejado en los últimos tiempos.
Fáciles de reconocer
Si a ello le sumamos el apartado estético, el Fiesta ST200 se convierte en un coche redondo. Ahora bien, pese al color gris Storm Grey, las llantas de 17 pulgadas en negro, las pinzas de freno en rojo, el difusor trasero con la doble salida de escape o el alerón posterior… si nos tenemos que decantar por una imagen, esa es la del Focus RS. Ya desde el color Azul Nitro –un opcional que cuesta 1.250 euros y que es exclusivo de este modelo-, el Focus RS nos tiene enamorados. Para rematar el flechazo, el compacto añade llantas de 19 pulgadas, pinzas de freno en azul, difusor trasero en negro con dos amplias salidas de escape a cada lado y, sobre el portón, un alerón trasero en negro.
Por su parte, el habitáculo es algo más discreto. De no ser por los asientos delanteros firmados por el especialista Recaro, las diferencias con cualquier otra versión de sus respectivas gamas, serían nulas. Unas butacas deportivas que, en el caso del Focus eran las opcionales de competición. Con un sobrecoste de 1.900 euros, son de tipo bacquet, no ofrecen regulación en altura y la butaca es realmente incómoda para salir y entrar. En cambio, las del Fiesta ST200 son exquisitas, no solo por su comodidad, sino por su amplia sujeción. Por lo demás, nada cambia. El Focus RS ofrece sobre el salpicadero los característicos indicadores de la presión del aceite, del turbo o de la temperatura del aceite, mientras que los pespuntes de color azul cambian a rojo en el ST. A modo de apunte, decir que ambos modelos homologan, de serie, cuatro reposacabezas aunque se puede incluir un quinto de manera opcional.
Y ya que mencionamos las opciones, resulta curiosos que siendo las dos variantes más deportivas, extremas… y caras de sus respectivas gamas, tengamos que pagar elementos como el sistema SYNC3 con pantalla de 8” y navegador, los cristales tintados o la cámara de visión trasera, en el Focus RS, o los sensores de lluvia y luces, el acceso y arranque sin llave o el navegador con pantalla de 5”, en el Fiesta. De esta forma, a los 42.065 y 24.200 euros de los que parten sus tarifas, habrá que añadir otros 6.505 euros en el RS y otros 4.185 euros, en el ST200, respectivamente, para tener las unidades de las que disponíamos nosotros.
- Ficha Técnica Ford Fiesta ST200
Motor: Gasolina, cuatro cilindros en línea
Cilindrada: 1.596 cm3
Potencia: 200 CV a 6.000 rpm
Par: 290 Nm entre 2.500-4.000 rpm
Velocidad Máxima: 230 km/h
0-100 km/h: 6,7 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): 8,2 / 4,9 / 6,1 l/100 km
Emisiones CO2: 140 gr/km
Dimensiones: 3.975 / 1.709/ 1.456 milímetros
Maletero: 290-974 litros
Peso: 1.163 kg.
Cambio: Manual, de seis velocidades
Depósito: 48 litros
Precio: 24.200 euros
Precio ud. probada: 28.385 euros
- Ficha Técnica Ford Focus RS
Motor: Gasolina, cuatro cilindros en línea
Cilindrada: 2.266 cm3
Potencia: 350 CV a 6.000 rpm
Par: 470 Nm entre 2.000-4.500 rpm
Velocidad Máxima: 266 km/h
0-100 km/h: 4,7 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): 10 / 6,3 / 7,7 l/100 km
Emisiones CO2: 175 gr/km
Dimensiones: 4.390 / 1.823 / 1.472 milímetros
Maletero: 260-1.045 litros
Peso: 1.599 kg.
Cambio: Manual, de seis velocidades
Depósito: 51 litros
Precio: 42.065 euros
Precio ud. probada: 48.570 euros
Ford Focus RS (target=undefined)
