Comparativa: Fiat Bravo Vs. Renault Mégane Berlina – DDC (Deportivos diésel camuflados)

Por su excelente capacidad de aceleración, pueden ser considerados deportivos, sin embargo, no buscan ser los más rápidos ni los más efectivos en tramos revirados o carreteras sinuosas...
Con estas motorizaciones, lejos de ser variantes radicales o extremas con la eficacia propia de los compactos más ágiles, los vehículos que hoy enfrentamos se caracterizan por tener un tacto enfocado más hacia el confort y el uso diario. Son coches pensados para satisfacer a un cliente que busque respuesta y contundencia al pisar el acelerador en todo momento y aunque no son deportivos como tal, pueden poner en aprietos a la mayoría de los que se pongan delante porque correr, corren, y mucho…

Disimulando

Lo mejor de todo es que pasan desapercibidos, ya que estéticamente no presentan “grandes estridencias” ni decoraciones pintorescas (sobre todo en el caso del Mégane). A la postre, la gente se lleva una enorme sorpresa cuando intentan seguirles el ritmo.

Es cierto que el Bravo ya es llamativo de por sí, y que con las llantas de 18 pulgadas, las estriberas laterales o el pequeño spoiler (algunos de los elementos específicos de esta versión) lo es aún más. Sin embargo, tampoco llama la atención especialmente en este sentido como algunos modelos de la competencia, cargados de aditamentos aerodinámicos -grandes entradas de aire, faldones, difusores o paragolpes específicos- o con un sonido más conseguido (por ejemplo, un Golf GTD).

En el caso del Renault el “camuflaje” es mucho más evidente puesto que no encontramos ningún signo deportivo que lo distinga frente al resto de la gama. Algo que sí sucedía con su antepasado, el anterior Mégane RS dCi de 175 CV, plagado de elementos racing entre los que destacaban la característica doble salida de escape central. Como decíamos, en la actual generación, el Mégane diésel más potente a la venta hoy día, disimula como nunca su potencial.

Motores y respuesta

El compacto italiano equipa un motor 2.0 Multijet de cuatro cilindros en línea que ha sido desarrollado a partir del “antiguo” 1.9. Ahora rinde 165 CV en lugar de 150: entre otras modificaciones técnicas, su relación de compresión es menor, ha aumentado su cilindrada de 1.910 a 1.956 e incorpora un nuevo turbocompresor de geometría variable. Esta mecánica es la misma que emplean algunos modelos de General Motors y que encontramos, por ejemplo, en el nuevo Opel Astra (aunque en este caso con 5 caballos menos, 160).

En cuanto a su rendimiento hay poco que objetar, puesto que otorga al Bravo unas prestaciones excelentes (de 0 a 100 Km/ en 8,2 segundos y una velocidad máxima de 215 Km/h) con un consumo moderado. Sobre su funcionamiento, podemos poner algunos peros. En primer lugar, al arrancar en frío, se perciben ciertas vibraciones en el interior cuando todavía no ha cogido temperatura, si bien éstas desaparecen a los pocos minutos. Ya en marcha, se muestra algo perezoso en la zona baja del cuentarrevoluciones y no es hasta la entrada en acción evidente del turbo, sobre las 2.500 vueltas, cuando realmente da lo mejor de sí. A partir de ahí nada que reprochar, quizá cierta aspereza, aunque la aguja del tacómetro sube sin contemplaciones hasta el corte y la sensación de empuje es notoria, evidente y real. Es un motor rápido y elástico; sin ir más lejos, a poco que pisemos con decisión el acelerador, estaremos rodando por encima de los 120 Km/h antes de lo que pensamos.

Por su parte, el modelo francés monta el conocido bloque también de 4 cilindros en línea 2.0 dCi. Aunque del modelo precedente se vendió una variante de 175 CV (y no parece que en el actual Mégane vaya a superarse esa cifra en el apartado diésel), esta nueva versión de 160 es mucho más avanzada técnicamente, obtiene unas prestaciones casi a la par y mejora con creces su rendimiento en lo que a consumo y suavidad de funcionamiento se refiere. Sin duda, destaca por encima de todo en esta faceta; es silencioso y refinado como pocos. Con respecto al propulsor del Bravo, la entrega de potencia es más progresiva y lineal y la acción del turbo se nota antes, rondando las 2.000 vueltas. Ese funcionamiento tan suave es el responsable de que en el interior no se perciba una sensación de aceleración tan intensa, aunque en ningún caso es desdeñable.

En comparación, su capacidad para acelerar es algo menor (no en vano el Mégane es hasta 5 décimas más lento en la maniobra del “sprint”) si bien en recuperaciones es un auténtico jabato. Incluso en sexta velocidad, responde con mucho oficio a las solicitaciones del acelerador. Al margen de dichas apreciaciones, como decíamos, otro punto muy a tener en cuenta sobre estas mecánicas es su consumo, muy moderado en relación a su potencia. Atendiendo a las cifras homologadas, el Bravo acredita unos datos algo menores. En la práctica, el gasto de combustible aproximado es muy parejo; en un recorrido urbano con similares condiciones de unos 30 Km, el ordenador de a bordo del Fiat marcaba 7,3 litros mientras que el del Renault reflejaba 7,5. A ritmo legal durante unas 2 horas por vías rápidas (con una media cercana a los 110 Km/h), el consumo fue de 4,8 y 5,2 litros respectivamente.

Datos técnicos

Buenas maneras

Si hablamos del comportamiento de nuestros protagonistas, hay que destacar los ajustes específicos que presentan ambos. Cualquiera de las versiones del Bravo o el Mégane transmiten buenas sensaciones: son vehículos seguros, estables y con unas reacciones previsibles en cualquier circunstancia. Sin embargo, con estas motorizaciones, cuentan con una puesta a punto específica que le otorgan un tacto de conducción mejorado sin perder comodidad. Esta apreciación es más palpable si cabe en el modelo de la firma del rombo. En ninguno de los dos se puede desconectar el control de estabilidad, únicamente el de tracción.

En el Bravo 2.0 Multijet de 165 CV, se han realizado modificaciones tanto en la suspensión como en la dirección (ajustes que también incorpora el acabado “Sport”). Rodando a ritmos altos, los movimientos de la carrocería son más contenidos y su velocidad de paso por curva parece agradecerlo. Se defiende con soltura en este tipo de terrenos, pero en cualquier caso no es una de las referencias en estos menesteres. Sin duda, ganaría muchos enteros al respecto si lo frenos mostraran una resistencia al calentamiento superior (pierden eficacia con facilidad) pero sobre todo, si el tacto de la dirección no fuera, bajo mi punto de vista, tan artificial (es demasiado blanda e informa muy poco de lo que sucede entre las ruedas y el asfalto). Como decíamos al inicio, este Bravo parece más un vehículo pensado para el día a día y la presencia del conocido botón City (que hace la dirección aún más ligera para facilitar por ejemplo las maniobras de aparcamiento) es una buena muestra de su cierto carácter “aburguesado” pese a la potencia de la que hace gala.

En el caso del Renault, su comportamiento dinámico parece algo más equilibrado. Este Mégane 2.0 dCi monta el denominado “Chasis Sport” que también equipa la versión de gasolina más potente (2.0 Tce con 180 CV) y todos los Mégane de 3 puertas, RS aparte. Entre los cambios acometidos para mejorar su respuesta en conducción deportiva, destaca por encima de todo el tacto de la dirección, que me ha sorprendido gratamente. Frente al Bravo, tiene unas reacciones más directas y muestra mayor aplomo en los cambios bruscos de apoyo. De cualquier manera, tampoco es de los más ágiles del segmento (como un Seat León, por ejemplo) pero el compromiso entre confort/estabilidad está más conseguido, ya que la suspensión resulta también más cómoda. En ambos casos, se perciben ciertas pérdidas de tracción en contadas ocasiones a la salida de las curvas más lentas.

Acabados e interior

Los modelos que hoy enfrentamos ya son de sobra conocidos así que poco o nada queda por decir en cuanto a su habitáculo. Podéis consultar las impresiones ya escritas en nuestra revista sobre el Bravo (aquí...) y el Mégane (aquí...).

El Fiat presenta varias particularidades en esta versión que le otorgan un estilo aún más atractivo. Encontramos unos asientos deportivos tapizados en combinación con piel Alcántara, pedales de aluminio y multitud de elementos “decorados” con elegantes costuras en color azul, como la palanca del freno de mano, el pomo del cambio o el volante, que están forrados en cuero. Mención especial también para la parte superior del salpicadero, con una terminación en efecto carbono de color negro al estilo del Alfa Romeo Mi.To.

En el caso del Renault la impresión de calidad es incluso mayor, aunque el aspecto general es bastante más sobrio. Destaca la palanca circular y la botonería que hay entre los asientos, desde el que se pueden manejar la mayoría de funciones del vehículo (al estilo, salvando las distancias, del MMI de Audi o el iDrive de BMW). Algunos mandos no quedan muy a la vista, especialmente los ubicados en la parte trasera inferior del volante.

Brevemente, en cuanto al espacio, ambos presentan unas plazas delanteras amplias y confortables. El puesto de conducción es satisfactorio tanto en uno como en otro gracias a la cantidad de reglajes disponibles que posibilitan encontrar una postura idónea. En la parte trasera pecan de no ser muy espaciosos, un defecto (propio de la mayoría de los compactos que se venden en la actualidad) que se agrava con el techo solar que equipaban las unidades de prueba (1.180 y 707,85 € respectivamente). Sobre todo, se echa en falta más sitio para las piernas. El Bravo presenta mucha anchura, pero el voluminoso túnel le resta funcionalidad a la plaza central. La habitabilidad en el Mégane es inferior, aunque las versiones con carrocería de 5 puertas de este compacto sí son claramente más amplias que las de 3. Donde sí pueden sacar pecho es al hablar del maletero, con una capacidad de carga de las mejores del segmento: 400 y 405 litros respectivamente.

Equipamiento

Con esta motorización, el Fiat Bravo sólo puede ir ligado a un acabado exclusivo denominado “Súper Sport”. Este equipamiento es muy completo aunque hay algunas lagunas poco comprensibles. Por ejemplo, los elevalunas eléctricos traseros, el reposacabezas para la plaza central posterior o lector de CD con MP3 son elementos opcionales que se presuponen de serie en un vehículo tope de gama (al hilo de esto, decir que también se echa de menos un mecanismo para mantener el capó abierto automáticamente; sorprende encontrarse una varilla metálica como en los vehículos de hace años). Por lo demás, tiene prácticamente de todo. Encontramos, entre otros, faros antiniebla con función de alumbrado en curva, ABS + EBD, control de estabilidad, de tracción, airbags frontales, laterales y de cortina, climatizador automático de dos zonas, ordenador de viaje, control de velocidad, llantas de 18” o la suspensión deportiva.

Hay que destacar el nuevo sistema Blue&Me y la nueva aplicación “EcoDrive” que almacena los parámetros de consumo, kilómetros y puntuación que da el coche de acuerdo a la conducción realizada en un pendrive a través de la ranura USB. En cuanto a las opciones, algunas de las más interesantes son el sistema de navegación (620 €), el sensor de aparcamiento trasero (295 €), los faros bixenón (650 €) o el sistema de monitorización de presión de los neumáticos (295 €).

En el caso del Mégane los acabados disponibles con este motor son dos: “Dynamique” y “Privilège”. De serie cuentan con un equipamiento muy abundante donde destacan, además de las ayudas electrónicas a la conducción, el regulador y limitador de velocidad, la instalación de 6 airbags, el encendido automático de las luces junto con el sensor de lluvia, el climatizador bizona o las llantas de 17”. La terminación “Privelége” añade elementos como la tarjeta Renault manos libres, los retrovisores exterior abatibles eléctricamente o el detector de presión de neumáticos. Opcionalmente, algunos de las alternativas más interesantes son el “Pack Xenón” (820 €),  los sensores de aparcamiento delantero y trasero (180 €), o el dispositivo de navegación Carminat Bluetooth DVD (1.450 €).

Precioy conclusión

El precio inicial del Fiat Bravo 2.0 Diésel M-Jet Súper Sport es de 24.510 €. El Mégane Berlina 2.0 dCi arranca en 24.300 €, 25.600 con el acabado más alto, el citado “Privelège”. Actualmente existe una promoción de descuento en la casa francesa de 1.200 €. Así pues, con un equipamiento similar, el desembolso que hay que realizar por uno u otro es prácticamente el mismo. En el caso de nuestras unidades de pruebas, la cifra total superaba con holgura la barrera de los 26.000 €.

Sin duda, estas versiones quedan lejos de los precios básicos de las variantes más asequibles de sus respectivas gamas. Son dos vehículos caros, pero no debemos olvidar que equipan motorizaciones diésel de última generación que superan con creces los 150 CV. Teniendo en cuenta lo que ofrecen, y mirando de reojo a la competencia, no puede decirse que el precio sea desorbitado en ningún caso.

Este Bravo destaca por su imagen, su atractivo diseño interior y, sobre todo, por sus prestaciones. No hay más que echarle un vistazo al crono. En el Mégane, sobresale su calidad de rodadura, sus acabados, su excelente dinamismo, su confort y la respuesta y el refinamiento de su motor.