Hay gente que se compra un jet privado para viajar. Son personas con un poder económico más que suficiente, y adquieren el avión para que los lleven de un sitio a otro de la manera más rápida posible con un nivel de opulencia y lujo superlativo. Pero, ¿imaginas que pudieras pilotar tu propio jet? Dos de nuestros protagonistas tienen hermanos mayores más grandes y espaciosos para aquellos a los que les gusta que les lleven –el Mercedes Clase S o el BMW Serie 7harán las delicias de los pasajeros traseros más exigentes–, pero para aquellos que aprecian sentarse al volante estas variantes deberían de colmar sus expectativas. Son barones de la velocidad, reyes del lujo y esclavos de la moda... y combinan estos tres aspectos como ningún otro en sus respectivas gamas. Y luego está el Panamera Turbo, una especir de 911 de cuatro puertas.
Sólo unos pocos tienen los recursos financieros suficientes para adquirir uno de estos vehículos. Afortunadamente, eso no impide al común de los mortales apreciar su brillantez en todo su esplendor. Y si a la belleza de este tipo de carrocerías le sumas unas prestaciones de infarto, estamos ante un subsegmento irrenunciable dentro de la cultura de los coches de altas prestaciones. De forma que, ya sea porque tengas unos 150.000 euros ´aburridos´ en una cuenta de tu banco –incluido alguno suizo– o porque simplemente quieras soñar con nosotros que, algún día, podrás hacerte con uno de estos en el mercado de segunda mano en unos cuantos años, siéntate y ponte cómodo para disfrutar de las mejores berlinas coupé del planeta.
Diferente formato, ¿la misma ´M´?
De los modelos que hemos hecho coincidir en este reportaje, el M6 Gran Coupé es uno de los más difíciles de justificar. Si queremos una rapidísima berlina de cuatro puertas, el M5 cobra todo el sentido... y las sucesivas generaciones siempre han satisfecho a los potenciales compradores. El M6 GC amplía la oferta de la marca bávara con una carrocería más estilosa, que aporta esa línea descendente en el tres cuartos trasero que justifica en gran medida la palabra Coupé de su denominación comercial. Es un ejemplo más de la casi enfermiza obsesión de las firmas de automóviles por expandir sus gamas hasta límites insospechados. Pero, si lo han hecho Audi y Mercedes, ¿por qué iba a dejar pasar la oportunidad BMW?
Y es que este modelo es justo eso: un M5 con una carrocería esculpida con líneas más suaves y sugerentes. Y el color gris mate le sienta de maravilla. Las llantas de 20´´ son espectaculares. Los paragolpes y pasos de rueda ensanchados generan una silueta rotunda. Y las cuatro salidas de escape encastradas en un difusor de carbono dejan las cosas claras a los coches que adelantarás. Vamos, que es bonito a rabiar, pero este aspecto no puede soportar por sí solo justificar los 32.500 euros que lo separan del M5.
Una vez accedo al interior, me sorprende lo bajito que se encuentra el habitáculo. Tienes la sensación de estar al ras del suelo, con el salpicadero orientado hacia el conductor y con un prominente túnel central que separa con claridad los puestos de piloto y copiloto. El diseño es serio y moderno, con el salpicadero íntegramente forrado en cuero con pespuntes blancos. Los asientos, con múltiples reglajes eléctricos –por 2.816€–, se adaptan muy bien al cuerpo; algo que unido a un volante con un grosor considerable, deja claro que estás a los mandos de un aparato serio.
El motor suena grave y resonante al arrancar, pero rápidamente se estabiliza en un ralentí atareado que emana de sus colas de escape. El apartado mecánico está bien resuelto, aunque con matices. El cambio automático de doble embrague se encuentra a años luz por delante del que ofrecía el anterior M6. Ofrece tres niveles de rapidez, pero lo mejor es dejarlo con una sola rayita activada. Si desobedeces esta recomendación, sufrirás una serie de sacudidas que casan poco con el espíritu de este modelo –algo que no te extrañaba en un M3, aquí te parece ordinario–. Por no hablar de la nula progresividad a la hora de maniobrar para aparcar.
El motor 4.4 V8 biturbo de 560 CV es bueno, sin reparos. Tuvimos nuestras reservas sobre cómo sería un 'M' sobrealimentado, pero el nivel de potencia y, sobre todo, las cifras de par disponibles a cualquier régimen, hacen de este M6 un vehículo devastadoramente rápido. Es bastante progresivo, 'elástico' y resulta más dócil y utilizable a ritmo tranquilo que su predecesor V10 gracias a su enorme par desde sólo 1.500 rpm. Dicho par permanece intacto hasta 5.750 rpm, por lo que también es cierto que el nuevo 4.4 V8 es menos temperamental que el antiguo 5.0 V10, al que había que llevar en la parte alta del cuentarrevoluciones para que fuese 'estimulante'.
Algo que nos preocupaba a la hora de turboalimentar al M5 era el posible retraso que podría producirse en la respuesta del acelerador, pero los complejos colectores de escape y los turbos twin scroll, junto con el Valvetronic –un mecanismo que regula cuánto se abren las válvulas de admisión–, hacen un buen trabajo para garantizar una respuesta inmediata y contundente. Que un coche tan grande pueda acelerar tanto es impactante. Y emocionante. Y tentador. Deja que se 'desmelene' en las primeras cuatro marchas y cuando mires el velocímetro te llevarás un susto de muerte.
En cuanto al comportamiento, conviene analizarlo detenidamente debido a las diferentes ´personalidades´ del modelo. Este M6, como sucede en el Audi y en el resto de sus rivales, permite modificar diferentes parámetros del coche. La dirección, el acelerador, los amortiguadores, el cambio, el ESP... todo eso se puede ´tunear´ desde unas teclas acertadamente dispuestas en torno a la palanca del cambio. Así que resulta bastante intuitivo llevar la mano hasta ellas y seleccionar la amortiguación en modo Confort; la dirección, en Sport; y la respuesta del acelerador, en Sport+. Podríamos discutir durante horas si esa es la configuración más acertada. Y no es que colocando todo en Confort, que es como el coche arranca 'por defecto', el M6 vaya mal. Pero las teclas están ahí, provocando, y acabarás encaprichándote de una configuración propia que elijas para ti. Lo bueno es que tus opciones preferidas las puedes memorizar en dos botones que encontrarás en el volante con la inscripción M1 y M2. Lo ideal es guardar en una de las teclas los parámetros de ´vamos a correr´ y, en la otra, los de ´hoy me apetece circular relajado´.
El aplomo y la estabilidad son espectaculares, y desde luego nunca percibes 'demasiada' sensación de velocidad; llama la atención que en el habitáculo se 'cuela' mucho más ruido de rodadura y aerodinámico que en un M5. Más asombrosa aún resulta la forma en la que es capaz de 'engañar' al conductor con el tema del peso –1.950 kg–. Su agilidad no es propia de un vehículo tan pesado, ni tan siquiera de uno que pesara un 25% menos. Eso sí, para que la eficacia de su chasis reluzca, más vale que conectes el modo MDM –M Dynamic Mode– ya que, de lo contrario, el control de tracción no te pasará ni una, entrando continuamente en acción, sobre todo si el firme está algo bacheado. En MDM, el control de tracción queda desconectado pero latente y sólo entra en acción cuando la cosa se pone realmente fea, por lo que te deja 'jugar' con el deslizamiento del eje trasero hasta límites increíbles. El siguiente paso es desconectar por completo las ayudas electrónicas. El M6 GC emplea el mismo diferencial autoblocante de bloqueo variable GKN del M5, pero no nos ha acabado de convencer. El coche no parece tan fluido y predecible como cabría esperar una vez que comienza a deslizar. O puede que la potencia sea excesiva para encomendársela sólo a las ruedas traseras. No obstante, no creo que el que esté interesado en comprar este tipo de vehículo pretenda circular 'de lado' todo el día. Más bien considero que dejará todas las ayudas electrónicas encendidas y, de este modo, el M6 GC puede llegar a ser frustante. El coche entra en las curvas con precisión, y el tren delantero genera una gran cantidad de adherencia ayudado por los magníficos neumáticosMichelin Pilot Sport. Pero cuando aceleras a la salida de los giros, la instrumentación se llenará de unos cuantos destellos amarillos y avanzarás a trompicones hasta que vuelvas a poner el volante recto. En lo referente a los frenos, aspecto muy criticado en los ´M´ de hace unos años, no he apreciado problemas de potencia o resistencia, algo que tiene mérito teniendo en cuenta la velocidad a la que puedes hacer rodar casi dos toneladas, pero que no es tan sorprendente teniendo en cuenta que nuestra unidad de pruebas monta frenos carbocerámicos –por otros módicos 11.140€–.
Después de unos cuantos kilómetros por lasmismas carreteras que recorrí con el Audi RS7, tengo la sensación de que lo he hecho más despacio... aunque he de reconocer que he estado más implicado en la experiencia, ya que el M6 GC te exige estar más atento a posibles desmanes del eje trasero. Un aspecto a mejorar está relacionado con el sonido. Esperaba que fuera más abrumador y grave e, incluso, metálico. Sin embargo, no suena demasiado, y recurre a un sistema que simula parte del sonido del motor por los altavoces de la radio. No es que sea molesto, pero debería ser innecesario en un coche como éste.
Un AMG tiene que estar, sí o sí
A la mañana siguiente me reúno con dos compañeros en la sierra madrileña. El termómetro del coche está algo por debajo de la barrera de congelación del agua, por lo que nos hacemos los remolones a la hora de bajarnos de nuestras ´monturas´ mientras llega el fotógrafo. El siguiente modelo que me dispongo a probar es el Mercedes CLS 63 AMG, ya que es el que más se parece conceptualmente al M6 GC: tracción trasera, motor V8 biturbo... y una carrocería pintada en un gris muy parecido –algo que el fotógrafo asumió con resignación–. Lo cierto es que mi compañero Andrés no parece querer dejar su berlina tan fácilmente. Al acercarme a su vera, baja apenas cinco centímetros la ventanilla para decirme con cara de resignación: "¿Cambiamos ya? Qué pereza". En el fondo, le comprendo perfectamente, ya que nuestra unidad de pruebas monta los excelentes asientos multicontorno dinámicos con función de masaje que, por 1.157€, procuran un nivel de relajación impresionante pero, a su vez, son capaces de inflar los laterales cada vez que trazamos una curva para mantener sujeto el cuerpo. En mi opinión, los diseñadores mejoraron bastante la línea exterior de este coupé de cuatro puertas. El antiguo y pionero CLS era muy elegante, pero su perfil recordaba al de un plátano boca abajo. El nuevo modelo tiene un capó más agresivo y una zaga más musculosa, mientras que conserva la elegancia que imprime la larga distancia entre ejes. Además, de serie cuenta con faros Led de 71 diodos, que le hacen bastante reconocible a través de un retrovisor. También ayuda a dejar meridianamente claro que estamos ante un AMG las cuatro enormes salidas de escape cuadradas, acompañadas de unas llantas específicas de 19 pulgadas.
A la hora de acomodarse en el interior, lo primero que llama la atención frente a sus rivales es que vas sentado bastante más arriba. Algunos matices recuerdan al espectacular SLS: el volante achatado en su parte inferior, el atractivo y legible cuadro de mandos y la hermosa palanca de cambio con el emblema de Affalterbach grabado en su parte superior. En general, resulta un lugar agradable, con una calidad de acabados acorde con el precio, aunque está un poco por detrás en cuanto a ergonomía y no ofrece un sistema tan intuitivo y sofisticado como eliDrive del BMWo elMMI de Audi.
Poner en marcha el propulsor 5.5 V8 biturbo –se mantiene la denominación 63 AMG por puro romanticismo, ya que esta hacía referencia al anterior 6.2 V8– es un auténtico placer sonoro, con un enérgico bramido que a los pocos segundos se estabiliza en un ralentí gorgojeante e impetuoso. Con 525 CV y 700 Nm, está un poco por debajo de sus competidores de hoy pero, si quieres que esto no suceda, puedes optar por la versión AMG S-4 Matic –cuesta 17.500 euros más– que, además de añadir la tracción total, aumenta la potencia del motor a 585 CV. Aunque, si te soy sincero, si algo le sobra a este modelo es fuerza. Es tan poderoso y lineal, que si las revoluciones del propulsor no estuvieran limitadas a unas relativamente bajas 6.400 vueltas, casi podría pensarse que se trata de un enorme V12 atmosférico. Murmulla y retumba, y cuando caen las revoluciones al subir de marcha, suena como una Ducati deportiva.
Los motores de AMG son siempre muy especiales, pero de vez en cuando sus chasis no están del todo a su altura. Este no es el caso. De hecho, el del CLS es una revelación, ya que hace frente con eficacia a los 700 Nm de par y transmite una sensación de ligereza impropia de las dimensiones del coche y mucho menos desasosegante que la del M6 cuando comienzas a circular deprisa de verdad. El secreto del buen hacer del coche es el extraordinario tren delantero y, en particular, la dirección. Juntos ofrecen una agilidad y precisión increíbles. Delante, el CLS emplea muelles helicoidales como elemento elástico, aunque la suspensión trasera es completamente neumática, dando como resultado un 'híbrido' entre la alternativa basada enteramente en muelles –por la que apuestan el RS7 de esta prueba y el M6 GC– y la opción neumática –que es la que usa el Porsche–. Existen tres tipos de reglaje para los amortiguadores –se eligen mediante un botón situado al lado del cambio–, aunque sólo emplearás los dos primeros –el Comfort para autopista y el Sport para curvas–, ya que el Sport+ es demasiado duro y la ganancia en agarre no merece la pena. La adherencia que proporciona el chasis es fenomenal. Transmite un aplomo inquebrantable con el que reacciona incluso cuando buscas los límites de aceleración lateral del Mercedes. La motricidad es bastante mejor de lo que esperaba en un principio incluso si queremos aprovechar toda la potencia, lo cual es un logro teniendo en cuenta las cifras de este V8. Ahora bien, el CLS 63 carece de esa sutil progresividad de los AMG más pequeños y ligeros –el SLS y el C AMG–, pero aún así, la velocidad a la que llegas a las curvas da auténtico miedo. No obstante, si pulsas una vez el botón de desconexión del ESP, entrarás en el modo Sport Handling Mode, que permite deslizamientos de la zaga a poco que pises el acelerador a la salida de las curvas. Si te atreves, ir de lado con seguridad con un coche de casi cinco metros resulta una experiencia única.
Quizá, el punto flaco del Mercedes sea la caja de cambio. La transmisión es una vieja conocida: se trata de una evolución de la caja 7GTronic de Mercedes. Con el propósito de ganar en deportividad y hacer su funcionamiento más rápido, AMG prescinde del convertidor de par, sustituyéndolo por un embrague multidisco bañado en aceite. Se suprime así cualquier resbalamiento que pudiera producirse en el convertidor, mientras que de la tarea de cambiar de marcha quedan encargados los embragues del propio cambio automático. El resultado es una caja que está a medio camino entre la de doble embrague del M6 y la ZF de ocho velocidades del Audi –la del Porsche, como veremos después, está en otra liga–.
Esas cinco letras que tanto gustan
Durante la sesión de fotos, me he cruzado varias veces con Miguel a bordo del Panamera Turbo, siempre con el morro levantado, claro síntoma de estar acelerando a fondo. Cuando el fotógrafo termina, decidimos emprender un tramo de 20 kilómetros hasta la cima de un puerto para intercambiarnos los coches. La forma en la que el Panamera tracciona a la salida de las curvas resulta impresionante y, perdido entre la nube de sal que escupen sus neumáticos traseros, me siento incapaz de seguirle con el Mercedes, sobre todo en una sucesión de curvas cerradas, donde coge una distancia insalvable. Al llegar arriba, la sonrisa de mi compañero excede la anchura de su espalda, algo que me sorprende mucho teniendo en cuenta que, si algo caracteriza a Miguel, es que le gustan mucho los coches pequeños y potentes... y no tanto las grandes berlinas de lujo. "Parece mentira cómo se mueve esta mole", afirma entusiasmado. Lo cierto es que su actitud no me sorprende demasiado, ya que el anterior Panamera provocaba los mismos efectos en la mayoría de conductores –este modelo acaba de recibir su primer restyling desde su salida al mercado en 2009–.
Hay quien dice que es precioso; a otros no se lo parece, pero lo que sí es indiscutible es que a todos nos impresiona, y eso le hace muy atractivo. Para distinguir a esta versión, tendrás que fijarte en unas entradas de aire más grandes, en las cuatro salidas de escape y en las cinco letras mágicas serigrafiadas en el portón del maletero.
Mientras Miguel baja el puerto con el Mercedes, yo decido emplear unos minutos en el interior del Porsche. Aquí dentro, vas sentado bajito, aunque tardo algo más de lo previsto en encontrar una postura de conducción convincente –que suelen ser unos pocos segundos en el resto de modelos de la gama–. El habitáculo del Panamera podemos calificarlo como un agradable 'cubo de botones' en el que sumergirse. La cuestión, según la firma alemana, es queno querían poner otro de esos Controller como el MMi de Audi, el i-Drive de BMW o el COMAND APS de Mercedes. Pero, de forma casi mágica, esa cascada de botones que recorre la consola central tiene un aspecto tan bueno como el tacto de cada uno de ellos, y aunque la estética en un principio parece recargada, rápidamente aprendes dónde se encuentran los mandos que usarás más a menudo. El aspecto general de todo el interior es muy convincente; todo parece caro y de calidad. Y ese túnel de transmisión elevado –visto por primera vez en el Carrera GT– con la palanca del cambio coronando impresiona a cualquiera que viaje a tu lado.
Procedo a girar la bonita llave a la izquierda del volante y el 4.8 V8 biturbo de 520 CV –el mismo que emplea el Cayenne, aunque modificado para montarlo más cerca del suelo– arranca con un rugido bonito, pero algo desganado; el hecho de que esta unidad no monte el escape deportivo de 3.380 euros se nota. Aunque después nunca llegue a parecer torpe o pesado –pesa 2.045 kg, 175 kg más que el CLS, el más liviano de la comparativa–, durante los primeros kilómetros tienes la impresión de conducir un coche exactamente tan grande como es en realidad: aunque sus 1,93 metros de ancho son los culpables de que te sientas a los mandos de una especie de 'yate terrestre'.
Tengo que admitir que la suspensión neumática trabaja de forma soberbia, aislando con suficiencia a los ocupantes de los baches y ´sujetando´ la carrocería con eficacia en las curvas; esta unidad equipa el sistema de control dinámico del chasis PDCC, que hace que el coche apenas incline en las curvas. Existen tres modos de conducción que influyen en la dureza de los amortiguadores, de la dirección y en la rapidez del cambio automático de doble embrague PDK. Pronto te darás cuenta que llevarlo en Sport es lo más sensato; el Confort sólo es apto para autopista y, el Sport Plus, sólo cobra sentido si ruedas en circuito, algo poco probable en la vida diaria. La amortiguación tiene un tacto más rebotón que la del Mercedes, y puedes sentir claramente cómo las llantas de 20´´ pasan sobre los baches y roderas. Eso significa que te sientes más conectado con el coche y tienes una idea más clara del peso que descansa sobre cada neumático en cada momento. Un respuesta de acelerador inteligentemente calibrada consigue que el V8 propine unos buenos 'patadones' de fuerza a poco que oprimas el pedal, pero es a partir de 4.000 rpm cuando notas todo su potencial. La dirección ofrece un tacto tan comunicativo como la del M6 GC –las únicas hidráulicas–, y el morro del Panamera se inscribe en la curva sin esfuerzo, con una facilidad sorprendente. Y si en ese momento aceleras despreocupadamente, el sistema de tracción total PTM interviene de inmediato y con mucha eficacia. A medida que aumentamos el ritmo, el tren delantero se vuelve más preciso, y el Panamera comienza a marcar las distancias con el resto de sus rivales. La única pega –aunque sólo ocurre cuando el ritmo comienza a ser agobiante– es la tendencia del tren trasero a realizar los apoyos en dos fases: primero apoya, y después se reafirma unos centímetros. Como es habitual,el rendimiento del cambio PDK es sobresaliente, con unos cambios de marcha rapidísimos, sin llegar a ser en ningún momento abruptos.
Después de unos cuanto cientos de kilómetros, llego a la conclusión de que la agilidad que demuestra este modelo es encomiable, y la capacidad para realizar cambios de trayectoria fulgurantes no puede ser igualada por ninguno de sus oponentes.
Pensabas que nos olvidábamos del precio
Todos y cada uno de estos cuatro coches –si contamos el Audi RS7– son unas máquinas maravillosas, concebidas para devorar kilómetros con el mínimo esfuerzo, pero también para divertir y emocionar al conductor cuando este está por la labor. La cantidad de tecnología disponible, los motores V8 turboalimentados y potencias bien por encima de los 500 CV, los convierte en auténticos súper deportivos con traje de etiqueta. No obstante, hay que decantarse por alguno. El BMW y el Mercedes están un punto por detrás de sus rivales de hoy. El CLS 63 AMG hace de forma impecable lo que se supone que debe hacer, y con un tacto de dirección fantástico o un eje delantero impresionante, sin duda ha sido la gran sorpresa en el apartado dinámico. Sin embargo, una caja de cambio más lenta y ´torpe´ de lo normal, así como una estética demasiado conservadora le hacen perder unos puntos vitales. El BMW se merece el título de la belleza y, sin duda, es el que más expectación ha generado cuando hemos aparcado los cuatro modelos. El diseño del GC resulta espectacular y tiene ese halo de exclusividad que sólo marcas como Bentley o Aston Martin consiguen.Pero sólo tienes la sensación de sacar todo el provecho al chasis cuando desconectas todas las ayudas electrónicas y, en ese instante, o tienes maneras de piloto, o resultará complicado sacarle todo el partido sin pegarte un susto. Si lo dejas todo conectado, cuesta llevar la potencia al suelo con eficacia y, en zonas viradas, pierde comba con el resto.
Y nos quedan el Porsche y el Audi. Quizá ha llegado la hora de analizar el aspecto menos relevante si realmente estás interesado en adquirir uno de estos modelos. Todo lo que supere los 120.000 euros, implica que el dueño de estos coches no escatima en gastos. Pero la diferencia entre el RS7 y el Panamera Turbo es de 31.660 euros. Puede que sólo el emblema de Porsche ya valga eso, pero no deja de ser una cantidad más que considerable –como lo son los152.600 y 137.450 euros que piden por el M6 GC y el CLS 63 AMG,cuando existen un M5 y un E63 AMG por 120.600 y 121.200 euros, respectivamente–. No obstante, hay que reconocer el mérito de Audi, ya que su RS7 corre más en línea recta que el Panamera Turbo –los 40 CV suplementarios y 50 kg menos se notan– pero, cuando la carretera se retuerce, acabas circulando más rápido con el Porsche. Eso es un hecho. Percibes con mayor claridad lo qué hace el coche en cada momento y, aunque el nivel de confianza que transmiten a su conductor resulta elevadísimo, con el Panamera te atreves a más cosas, lo que se traduce en un ritmo un poco superior.Por tanto, a no ser que la faceta práctica resulte vital –en cuanto a espacio en plazas traseras y maletero, el Audi es el mejor de todos con diferencia–, el Panamera Turbo recompensa al buen conductor con unas sensaciones indescriptibles, propias de coches más pequeños y bajitos.
M6 GRAN COUPÉ
- Motor: 8 cilindros en V, biturbo
- Ubicación: Delantero, longitudinal
- Cilindrada: 4.395 cc
- Bloque: Aluminio
- Culata: Aleación de aluminio, 32 válvulas
- Pot. máx.: 560 CV de 6.000 a 7.000 rpm
- Par máx.: 680 Nm de 1.500 a 5.750 rpm
- Cambio: Aut. de siete velocidades
- Propulsión: A las ruedas traseras, autoblocante GKN de bloqueo variable
- Suspensión: Del. y tras. paralelogramo deformable con resorte helicoidal
- Frenos: Discos delanteros ventilados de 400 mm con pinzas fijas de seis pistones y traseros de 396 mm
- Neumáticos: Del. 265/40 R19 y tras. 295/35 R19
- Peso: 1.950 kg
- Acel. 0-100: 4,2 seg.
- Vel. máx: 250 km/h (limitada)
- Consumo: 9,9 l/100 km
- Tamaño: 501 / 190 / 139 cm
- Maletero: 460 litros
- Precio: 152.600 euros
CLS 63 AMG
- Ubicación: Delantero, longitudinal
- Cilindrada: 5.461 cc
- Bloque: Aluminio
- Culata: Aleación de aluminio, 32 válvulas
- Pot. máx.: 525 CV de 5.250 a 5.750 rpm
- Par máx.: 700 Nm de 1.750 a 5.000 rpm
- Cambio: Aut. de siete velocidades
- Propulsión: A las ruedas traseras
- Suspensión: Del. paralelogramo deformable con resorte helicoidal y tras. con resorte hidraúlico
- Frenos: Discos delanteros y traseros ventilados de acero y 360 mm. Pinzas fijas de seis pistones en el eje anterior
- Neumáticos: Del. 255/35 R19 y tras. 285/30 R19
- Peso: 1.870 kg
- Acel. 0-100: 4,4 seg.
- Vel. máx: 250 km/h (limitada)
- Consumo: 9,9 l/100 km
- Tamaño: 499 / 188 / 140 cm
- Maletero: 520 litros
- Precio: 137.450 euros
PANAMERA TURBO
- Ubicación: Delantero, longitudinal
- Cilindrada: 4.806 cc
- Bloque: Aluminio
- Culata: Aleación de aluminio, 32 válvulas
- Pot. máx.: 520 CV a 6.000 rpm
- Par máx.: 700 Nm de 2.250 a 4.500 rpm
- Cambio: Aut. de siete velocidades
- Propulsión: A las cuatro ruedas, autoblocante
- Suspensión: Del. y tras. paralelogramo deformable con resorte neumático
- Frenos: Discos delanteros ventilados de 390 mm con pinzas fijas de seis pistones y traseros de 350 mm
- Neumáticos: Del. 255/45 R19 y tras. 285/40 R19
- Peso: 2.045 kg
- Acel. 0-100: 4,1 seg.
- Vel. máx: 305 km/h
- Consumo: 10,2 l/100 km
- Tamaño: 501 / 193 / 142 cm
- Maletero: 432 litros
- Precio: 168.510 euros
