Sin lugar a dudas, el vehículo eléctrico será el encargado de marcar el futuro camino de la automoción mundial. No obstante, son muchos los fabricantes que se han propuesto demostrar que el mañana ya es una realidad. ¿Cómo?, con los dos modelos que protagonizan estas líneas. Ambos son alemanes, compactos, están en su mitad de vida comercial y, obviamente, son eléctricos; pero su concepción es bien distinta.
Pionero
A un lado tenemos el BMW i3, o lo que es lo mismo, el encargado de que BMW se introdujera de lleno en el ‘mundillo’ de la electricidad. Fue un modelo revolucionario, no solo por el hito recién descrito, sino por su diseño y por su construcción, con una carrocería hecha íntegramente en fibra de carbono con plástico reforzado (el conocido como CFRP).
Con una longitud de 3,99 metros, que le convirtió además en el primer urbano de la firma bávara, el i3 presenta una estética diferente. Morro corto, amplio parabrisas, llantas de 19 pulgadas, ventanas escalonadas o una zaga bicolor con el portón en negro y las luces dibujando lo que parecen unos ojos.
- BMW i3
- Volkswagen e-Golf
Motor: Eléctrico
Cilindrada: - Potencia: 170 CV
Par: 250 Nm
Velocidad Máxima: 150 km/h
0-100 km/h: 7,3 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): - Emisiones CO2: 0 gr/km
Dimensiones: 3.999 / 1.775 / 1.578 milímetros
Maletero: 260-1.100 litros
Peso: 1.320 kg.
Cambio: Automática, una velocidad
Batería: 33,2 kWh
Precio: 37.400 euros
Motor: Eléctrico
Cilindrada: - Potencia: 136 CV
Par: 290 Nm
Velocidad Máxima: 150 km/h
0-100 km/h: 6,9 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): - Emisiones CO2: 0 gr/km
Dimensiones: 4.270 / 1.799 / 1.482 milímetros
Maletero: 341-1.231 litros
Peso: 1.615 kg.
Cambio: Automática, una velocidad
Batería: 35,8 kWh
Precio: 38.020 euros
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El habitáculo también es distinto a lo que estamos acostumbrados, aunque no pierde el característico ADN de BMW en lo que a diseño y calidad se refiere (nuestra unidad presentaba una terminación en madera muy llamativa). A él se accede de forma cómoda, gracias a la apertura asimétrica de sus puertas, característica que, además, resulta muy útil en caso de que queramos montar una sillita infantil. Eso sí, para abrir la trasera, previamente tendremos que abrir la delantera (algo parecido a lo que pasaba en el Mazda RX-8).
La configuración interna está pensada para cuatro ocupantes, una solución que no sorprende teniendo en cuenta su condición de urbanita. Las dos traseras son relativamente cómodas, pues dos adultos de 1,85 metros caben sin problemas. En cambio, la zona delantera es mucho más confortable. Los asientos son finos pero confortables y dada su estructura, tanto conductor como pasajero irán situados en una posición bastante elevada, como si de un SUV se tratase. Esto, unido a la gran sensación de amplitud que atesora el habitáculo, permite obtener una visibilidad mayor.
Toda la información del vehículo se visualiza a través de dos pantallas digitales, una situada tras el volante (de pequeño tamaño), donde se visualiza el rendimiento energético, la velocidad, el nivel de carga de la batería, la autonomía restante…; y otra en el centro del salpicadero, de mayor tamaño y con la información correspondiente al equipo de audio, sistema de navegación, al flujo de energía o al consumo del mismo en intervalos pequeños de tiempo.
Quizá el único punto negativo del i3 sea su maletero, pues los 260 litros que ofrece resultan escasos, aunque si volvemos a tener en cuenta para dónde se fabricó (la ciudad), lo lógico es pensar que nunca lo cargaremos a tope. Ahora bien, si queremos disponer de un hueco mayor, siempre podremos abatir la segunda fila, en una proporción 50:50, para obtener 1.100 litros de volumen.
Cambio de tercio
El rival del i3 poco o nada tiene que ver con el bávaro, salvo la procedencia, viene de Wolfsburgo, y el sistema de propulsión. Estamos hablando del VW e-Golf (target=undefined), o lo que es lo mismo, la transformación del icono alemán en un vehículo no contaminante, 100% respetuoso con el medio ambiente. De esta forma, el compacto eléctrico es un coche al uso, similar a cualquier otro Golf de combustión.
Mantiene el diseño del resto de la gama, con las pertinentes modificaciones efectuadas en el restyling sufrido a finales del año pasado, y que afectan a los paragolpes, grupos ópticos (tanto delanteros como traseros), llantas… Cambios que no han variado sus dimensiones, con una longitud que se mantiene en los 4,27 metros de largo.
El habitáculo tampoco presenta un diseño arriesgado. Únicamente la inclusión de la nueva pantalla central con control gestual y el cuadro de instrumentos digital Active Info Display (que ya analizamos en la prueba del Golf Alltrack), consiguen dar el toque novedoso. Esto, lejos de ser negativo, puede incluso suponer una ventaja, pues hay muchos compradores que no buscan la excentricidad por el mero hecho de adquirir un coche eléctrico, sino que van más cómodos sentados en un vehículo conocido.
En este sentido, la habitabilidad tampoco varía respecto a cualquier otro Golf, a excepción de la capacidad del maletero. Sí, dado que hay que alojar las baterías en algún lado (estas se encuentran bajo el túnel central y tras los asientos posteriores), el volumen del espacio de carga se ha reducido en 39 litros frente a un Golf ‘normal’, cifrando ahora 341 litros. Como en su rival, la segunda fila puede abatirse por completo, en dos secciones 60:40, dejando libre un hueco de 1.231 litros.
Deportivo o racional…
Llega la hora de la verdad y tras conocer algunas de sus características más importantes, toca ponerse a los mandos. En este aspecto, ambos vehículos también difieren. Sí, porque el BMW i3 tiene un toque más deportivo frente a la racionalidad de su rival. Prueba de ello es, primero, que estamos ante un coche de propulsión, frente a la tracción delantera del e-Golf; y segundo, a los 34 CV adicionales que le saca.
En efecto, mientras que el modelo bávaro genera 170 CV (hasta la llegada de Tesla, el eléctrico más potente del mercado), su compatriota se queda en 136 CV (y eso que la última actualización le ha hecho ganar 20 CV), aunque curiosamente el dato de aceleración recae sobre este último, al llegar a los 100 km/h desde parado en 6,9 segundos, cuatro décimas menos que su contrincante.
Del mismo modo, el par máximo disponible es mayor en el e-Golf, en concreto contamos con 40 Nm más, alcanzando así los 290 Nm, aunque no es algo que se note en exceso cuando hundimos el pie en el acelerador. Porque para quien aún no lo sepa, los coches eléctricos entregan todo el par disponible desde parado, hecho que nos permite salir catapultados, por ejemplo, en los semáforos.
Llegas más lejos con…
Ahora bien, si nos centramos en la autonomía, quizá el aspecto más importante de cualquier vehículo eléctrico, aquí la balanza se decanta hacia el lado del i3, por conducción real. Sí, porque si nos tenemos que ceñir al dato homologado, ambos calcan la cifra: 300 km. Dato que logran gracias a las mejoras introducidas en sus baterías… o mejor dicho, a la mayor capacidad de estas. Sí, porque tanto i3 como e-Golf ahora disponen de 33,2 y 35,8 kWh de capacidad bruta, respectivamente.
No obstante, tras la prueba efectuada con ambos coches, realizando el mismo trayecto y casi con la misma cantidad de tráfico, los datos mostraron que el i3 nos permitía recorrer algún que otro kilómetro más. Ni mucho menos se aproxima al dato oficial, pero sí es posible superar los 200 kilómetros con relativa facilidad, dato que también podremos lograr con el e-Golf, pero nos costará algo más.
Llegados a este punto, cabe destacar lo diferente que resultan de conducir ambos modelos. Decimos esto porque mientras que el e-Golf, a priori, se maneja como un Golf normal, el i3 podría incluso manejarse ‘con un solo pedal’. Me explico. A causa del elevado nivel de retención que ofrece el BMW, el conductor podrá hacer uso únicamente del pedal del acelerador. Si somos capaces de anticipar con el tiempo exacto el momento de la detención, podremos circular sin necesidad de tocar el freno. De hecho, hace falta cierto periodo de adaptación pues a poco que nos distraigamos, podremos quedarnos a varios metros de nuestro ‘objetivo’, teniendo que retomar de nuevo la marcha.
Por su parte, el e-Golf ofrece una solución, quizá más salomónica, y es que será el conductor el que elija el grado de retención en la frenada. Existen tres modos que se pueden seleccionar a través de la propia palanca del cambio, pulsando hacia abajo y eligiendo la opción B. En esencia se trata del mismo sistema que el i3, pero nos da la libertad de poder elegir el que nos apetezca.
Toca esperar
¿Y qué pasa al acabarse las baterías? Muy sencillo, que solo tendremos que enchufarlo a la toma de corriente para cargarlo, como si de un móvil se tratase. Aquí, de nuevo aparecen las diferencias entre ambos, pero en lo que tiempo de espera se refiere. El i3 necesita cerca de 9 horas para llegar al 80% de la carga, tiempo que se reduce hasta las casi 3 si contamos en casa de un Wallbox de mayor potencia que puede adquirirse aparte. Algo similar ocurre con el e-Golf, el cual en una toma convencional necesita algo más de 13 horas para llegar al 80%, mientras que con un Wallbox, solo necesitaremos 4 horas. Pero además, cabe la posibilidad de enchufarlo a un sistema combinado (CCS), con el que únicamente tendremos que esperar 45 minutos.
En condiciones reales, con el e-Golf, una vez lo recogimos de las oficinas, jamás volvimos a obtener el 100% de la carga, la espera se hacía demasiado larga, mientras que el i3 se acercó a ese 80% en el tiempo indicado. Todo ello, siempre y cuando la potencia del edificio esté perfectamente ajustada, ya que en más de una ocasión, un servidor tuvo que bajar a subir los plomos de la escalera de mi bloque de edificios para volver a contar con energía en el garaje.
Esta es una muestra más de que los eléctricos aún tienen mucho camino por recorrer, a lo que se suma un cambio total de mentalidad por parte de los propios conductores, quienes deberán modificar sus hábitos una vez se pongan a los mandos de estos coches. Y si lo centramos en nuestros protagonistas, dos conducciones diferentes. El e-Golf se muestra más apto para circular por las afueras de las ciudades (so pena de reducir la autonomía), mientras que el i3 nos parece un coche más apto para moverse por el núcleo urbano con soltura y gracejo. En lo que a precio se refiere, y dejando de lado tanto Planes MOVEA como descuentos de marca, ambos se encuentran parejos, ya que los 38.020 € que cuesta el Golf solo son 620 € más que los del i3.
