Hemos examinado con lupa el BMW 123d Coupé y el Volvo C30 D5, dos modelos combinados con potentes motores diésel que garantizan una magnífica diversión al volante. Sí, es una locura meterle 180 CV y más a un vehículo compacto de unos 4,30 metros de longitud, pero no deja de ser divertido. Dotados de gran potencia, diversión es lo que prometen ambos rivales en este duelo de vehículos compactos.
Veloces
Lo mejor es que el medio ambiente no tendrá que sufrir (casi) las consecuencias, ya que ambos diésel son, a pesar del uso entusiasta y frecuente de sus reservas de potencia, modelos económicos, con un consumo tanto en el C30 D5 como en el 123d de 8 ocho litros por cada 100 km. La cifra es más que satisfactoria si se tiene en cuenta que el motor del Volvo no es lo más actual que se despacha, con 5 cilindros y 2, 4 litros. Nada que ver, por tanto, con la tecnología Efficient Dynamics de BMW. La recuperación de la energía de frenado o el arranque y parada automáticos parecen seguir siendo pijadas en opinión de los suecos.
El 123d está dotado de estos sistemas que ayudan a que el consumo de combustible no se dispare pese al mayor dinamismo frente al Volvo. Este BMW alcanza nada menos que los 242km/h y tarda 7,2 segundos en pasar de 0 a 100. El Volvo, por su parte, necesita un segundo más y algo le frena cuando trata de llegar a los 217,2 km/h, pues según datos de fábrica debería alcanzar los 225. De todas maneras, esto cambiará en la primavera de 2009 con la nueva ampliación del motor D5, que transmitirá 205 CV y 420 Nm de par al eje delantero.
Sueco tranquilo, alemán no tanto…
En cualquier caso, los cambios en el carácter de este vehículo serán pocos. El Volvo suena de forma especial y curiosa porque apenas parece un diésel. Con el sonoro gruñido de sus cinco cilindros se pone en movimiento a bajas revoluciones gracias al excelente par motor. La propulsión responde sin demora al acelerador y alegra la conducción desde un primer momento. Lo mismo sucede en el BMW, que también despierta a bajas revoluciones gracias al doble turbo. Sin embargo, el ruido del motor (biturbo) es menos agradable que el del Volvo, ya que suena algo duro. Un 120d (más…) hace su trabajo de forma bastante más discreta.
Trasera contra delantera
La potencia indómita del BMW se transmite a las ruedas traseras mediante una caja de cambios de 6 velocidades algo áspera. Con un par de 400 Nm, el eje trasero se ve a menudo sobrecargado, sobre todo en superficies mojadas, lo que hace que la luz del DTC (control dinámico de tracción) empiece a parpadear insistentemente - incluso en la segunda marcha -. En el Volvo encontramos problemas similares, pues también transmite 400 Nm al eje delantero a través de un cambio de seis velocidades algo trabajoso. Aquí se echa de menos una tracción a las cuatro ruedas. En autopista, el Volvo se beneficia de su tipo de propulsión. Las ruedas delanteras tiran del Volvo con gran precisión en todas las curvas de la autopista, si bien no controlan suficientemente los estímulos rápidos.
En comparación, el BMW resulta nervioso, pues los leves movimientos del volante se notan de forma inmediata en los cambios de dirección. En las carreteras secundarias, por tanto, no hay quien le tosa. El Volvo se conduce más relajadamente, debido en parte al aislamiento acústico que proporciona el doble cristal (suplemento con recargo de precio). En el BMW, el alto ruido aerodinámico a partir de los 210km/h llega a resultar bastante molesto. La culpa la tienen las lunas sin marco, que a altas velocidades se salen de las guías de goma.
Pequeños pero completos
Por otra parte, el BMW gana puntos con sus inmejorables asientos deportivos (es una opción extra). En el Volvo sólo hay una versión de asientos, que además carecen de suficiente sujeción lateral. En la configuración del interior y en la apariencia global, el vencedor es sin lugar a dudas el sueco: sus líneas claras, la consola central flotante y las grandes ventanillas consiguen crear un ambiente moderno y agradable.
En el BMW faltan los indicadores de temperatura del agua y del aceite, pero encontramos el sistema de navegación iDrive, en el que se muestran, por ejemplo, los kilómetros restantes hasta el siguiente cambio de las pastillas de freno y otros datos técnicos. El Volvo no cuenta con semejantes detallitos, pero sí con un avisador de ángulo muerto en un triángulo del espejo retrovisor, que parpadea y avisa cuando detecta la presencia de un vehículo en el ángulo muerto. En la prueba, sin embargo, este aviso se produjo una y otra vez sin motivo alguno.
Ambos vehículos disponen de espacio de sobra en la parte delantera, pero para acceder a la parte trasera es necesario tener dotes de acróbata. En el C30 estorban además los cinturones delanteros, anclados debajo del asiento y que se desplazan hacia delante al abatir el asiento. Los que sean algo observadores notarán que bajo los asientos delanteros no hay apenas espacio. El BMW es más espacioso en la parte trasera. De esta forma, dos adultos podrán realizar incluso trayectos más largos, aunque ninguno de los dos estén pensados para tal cometido.
Cuestión de diseño
Un vehículo con carisma y personalidad es tan difícil de encontrar en la clase de compactos como una aguja en un pajar. El C30 y el Serie 1 Coupé son excepciones: uno presume de un bonito portón trasero de cristal y de pronunciados pasos de rueda de plástico y el otro de una silueta única que recuerda a la de los vehículos de la década de los setenta. Con su habitáculo relativamente desplazado hacia atrás, el Serie 1 suscita opiniones contradictorias, al igual que el C30. Está bien que los fabricantes se atrevan a producir semejantes ejemplares, aunque en ocasiones no se puede decir que se vean recompensados por ello. Y es que, incluso antes de la crisis, ninguno de los dos modelos era un prodigio en cuestión de ventas.
Precio
La versión básica (nos atreveríamos a decir que demasiado básica) del Volvo C30 D5 con 180 CV y equipamiento Summum sale por algo más de 32.500 euros. La línea de equipamiento incluye calefacción en los asientos, llantas de aluminio de 16 pulgadas, Tempomat, faros bixenón y otros extras. La próxima versión de 205 CV será algo más cara, pero aún así quedará bastante por debajo del BMW 123d Coupé, que además no trae casi nada. De serie vienen nada más que climatizador manual, radio con CD y MP3, llantas de aluminio de 17 pulgadas (por los discos de freno de 330 mm) y los elementos imprescindibles para conducir.
Conclusión
El Volvo C30 D5 es un corredor de fondo que juega sus bazas sobre todo en autopista. Lo avalan un par potente, un sonido consistente, un bajo nivel de ruido aerodinámico y un consumo razonable. Quien eche en falta algo de potencia con el motor diésel de 180 CV, solo tiene que esperar hasta la primavera para verse recompensado con un diésel de más de 200 CV. El C30 pierde puntos por sus asientos sin sujeción lateral y su chasis algo brusco. La escasez de espacio en la parte trasera y en el maletero no disuadirá a sus compradores potenciales. En cuanto a su diseño, tanto interno como externo, o entusiasma o suscita indiferencia.
El BMW 123d es – como era de esperar - un velocista cuya conducción se disfruta sobre todo en las carreteras secundarias gracias a su chasis ágil. La potencia del motor te clava en el asiento, si bien acompaña su marcha con un robusto gruñido diésel al que se añade el ruido aerodinámico debido a la ausencia de marco en las puertas. El exorbitante precio del modelo de prueba (45.000€) no deja de sorprender en un vehículo con tan pocas cosas incluidas de serie.
Traducción: María Dolores Lozano
