Al igual que los directores de cine, Catherine Hardwicke y Tommy Wirkola, quienes en 2011 y 2013 reinventaron los cuentos infantiles de Caperucita Roja y Hansel y Gretel, respectivamente, nosotros hemos decidido dar un punto de vista diferente al clásico cuento de hadas francés, la Bella y la Bestia. En nuestro relato, la bella está encarnada por el majestuoso Audi R8, mientras que la bestia está protagonizada por el Nissan GT-R. Pero nuestra versión se desvía ligeramente de la original al no haber sido el japonés el que ha solicitado los servicios del alemán para intentar un casamiento que le librara de su maldición, sino que hemos sido nosotros quienes hemos jugado el papel de celestinos para juntar estas dos obras de ingeniería.
Como no podía ser de otra forma, y para que la reunión fuera lo más fluida posible, decidimos que el punto de encuentro se realizara en el mejor hábitat para ambos: el circuito. En este caso, el mítico trazado del Circuito del Jarama madrileño se convirtió en el castillo del cuento de hadas.
El primero en entrar por la puerta grande es el GT-R, el vehículo al que muchos denominan como “deportivo del pueblo” gracias a su excelente relación entre poderío-prestaciones-precio. Y es que pocos modelos actuales pueden enorgullecerse de ofrecer nada menos que 550 CV de potencia, una aceleración de 2,8 segundos y un precio de 121.250 euros. Entiéndeme, para un trabajador normal como tú y yo, es probable que jamás lleguemos a juntar de una vez dicha cantidad de dinero pero si tenemos en cuenta que el otro invitado a la fiesta, el R8 V10 Plus de 610 CV, casi duplica la tarifa… creo que empezarás a comprender el porqué del apelativo “deportivo del pueblo”. Y eso siempre y cuando optes por la versión que protagoniza estas líneas, denominada Track Edition, que es 13.500 euros más cara que un GT-R básico.
Poderío asiático
Una versión que se sitúa justo entre medias del ya comentado GT-R ‘normal’ y del NISMO, pese a que dicho departamento, Nissan Motorsport, también haya decidido meterle mano para mejorar su comportamiento. Unas modificaciones que, en nuestro caso, se centran en una puesta a punto específica del chasis, incluyendo una suspensión Bilstein Damp Tronic controlado electrónicamente con muelles y amortiguadores específicos, un sistema de frenado refrigerado por aire o una carrocería más rígida, dejando intacto el apartado mecánico (que sí se modifica en el GT-R NISMO al sobrepotenciar el motor hasta los 600 CV). Novedades que, hasta que no nos pongamos a sus mandos, no serán visibles.
Todo lo contrario de su físico, que es lo primero que nos impresiona al verlo aparecer. Además, a finales del año pasado Nissan introdujo pequeñas modificaciones en su aspecto para intentar hacerlo más atractivo. Pero lo cierto es que el GT-R no puede esconder lo que es: una auténtica bestia. En efecto, modelo japonés tiene uno de esos diseños que no pasan desapercibidos, de los que provocan que los cuellos de los viandantes se giren a nuestro paso. Da igual donde mires, todo sobresale: desde el enorme alerón trasero fijo hasta los enormes faros delanteros que se extienden hasta la mitad del capó, sin olvidar las llantas Rays de aluminio forjado en color negro de 20 pulgadas, exclusivas para esta versión, que dejan entrever unas enormes pinzas de freno en naranja con la firma de NISMO en el lateral. Un semblante brusco y tosco que nada tiene que ver con el de su rival.
Discreción alemana
La filosofía de Audi es totalmente opuesta. Si bien la segunda generación del R8 mantiene ese aspecto imponente, en comparación con el GT-R parece empequeñecerse por momento. El modelo de los cuatro aros responde al típico estereotipo de deportivo de carreras, de esos que piden los niños a sus padres cuando entran en una tienda de juguetes: ancho, bajo y con una silueta aerodinámica para evitar que el viento sea un impedimento a la hora de avanzar.
Y aunque externamente no lo parezca, el R8 que tenemos antes nosotros es un vehículo completamente nuevo. Sí, puede que la segunda generación del deportivo alemán parezca una evolución de la primera en lo que a diseño se refiere, con la salvedad de montar unos pilotos traseros más alargados, unas salidas de aire más prominentes o un morro más bajo y afilado que está delimitado por unos faros de nueva factura, pero lo cierto es que no es así. Ahora bien, según la marca, todo lo nuevo de este R8 se esconde en su interior…
Dos formas de recibir
Dicho y hecho. Situamos ambos modelos a la par, abrimos sus puertas y vemos qué nos ofrecen. Sólo hace falta un primer vistazo rápido para comprobar lo distintos que son ambos vehículos. Mientras que el GT-R recibe a sus (cuatro) pasajeros con un interior lleno de comandos, con un aspecto espartano y un tanto pobretón, el del R8 es un culto al minimalismo, un adelanto al futuro. Aquí sí notamos la novedad del alemán frente a su rival y, aunque emplee algunas soluciones ya vistas en otros modelos de la marca, como el cuadro de mandos digital, de 12,3 pulgadas que estrenó el nuevo TT, dispone de otras que harán las delicias de los conductores más deportivos, como el botón rojo de encendido situado en el volante.
Ahora bien, entrar tanto en el GT-R como en el R8 es hacerlo en dos vehículos con ADN de competición. Así lo atestiguan los diferentes comandos que permitirán al conductor variar diferentes parámetros del vehículo. Pero hasta en la forma de presentarlos, ambos son tan distintos como la noche y el día. El Nissan prefiere recurrir a una tira de interruptores situada en la parte baja de la consola central, mientras que el Audi opta por centrarlos en el volante con el objetivo de distraer lo mínimo al conductor.
Mientras que uno busca el refinamiento y el lujo, el otro se decanta por la efectividad y el rendimiento.
Hora de entrar en acción
Pero más allá de su diseño o de la manera en la que reciban a sus conductores, lo que realmente importa en vehículos de este corte es saber cómo se comportan. Como os hemos comentado previamente, el trazado del Jarama ha sido el lugar de encuentro elegido. Un circuito que hace poco aprobó un proyecto de renovación, denominado Proyecto Jarama 2021, dividido en tres fases que tendrá como objetivo actualizar las instalaciones. Con la primera de las fases ya terminada, la nueva torre de control ya luce a principio de recta, los siguientes movimientos se centrarán en mejorar los boxes, la zona de paddock, la tribuna de recta y culminarán con la construcción del Museo del Coche y de una biblioteca de la Fundación RACE.
Tras finalizar la pertinente sesión de fotos que acompaña a estas líneas, decido que por ‘antigüedad’, el GT-R sea el primero en pasar por mis manos. Sólo hay tiempo para una vuelta. Situado en la pequeña recta de atrás, entre las curvas de Fangio y Varzi, me coloco en el confortable asiento del japonés y coloco todos los interruptores en el modo R. Meto la directa, piso el acelerador y… la respiración se me corta. En menos de una décima de segundo todos mis órganos internos parecen haberse fundido con el respaldo. La aceleración del GT-R es demoledora, no en vano los 2,8 segundos que tarda en llegar a 100 km/h desde parado le convierten en uno de los mejores registros del mundo.
A los pocos metros, además de comprobar su efectividad, también nos percatamos de lo seguro que resulta. Una percepción que nos invita a subir un punto el nivel. De ahí que en la siguiente curva, Farina, el coche nos ponga en nuestro sitio dándonos un pequeño sustito. Con los controles desconectados el GT-R se muestra como un coche sobrevirador (se va de atrás) a la salida de la curva, siendo necesario ‘controlarlo’ para no acabar en la puzolana. Sensación que también tendremos al salir de Bugatti, en donde al pisar de nuevo el acelerador notamos como la parte de atrás desliza en exceso. Pero hasta llegar a ella, y sin habernos amedrentado pese al susto, seguimos empujando y realizamos a fondo la subida a Le Mans, sintiendo en nuestro cogote el empuje de los 550 CV cuando llegamos a las 6.400 vueltas, hasta que llegamos a Ascari, lugar en el que es necesario rebajar el ritmo por las limitaciones sonoras del circuito.
Una vez sorteada la zona de peligro, volvemos a la carga. El empuje del motor V6 biturbo de 3,8 litros sigue dejándonos si habla. Los 632 Nm disponibles desde las 3.200 vueltas proporcionan un nivel de exigencia muy alto, provocando que nos olvidemos de mirar la pantalla central que previamente hemos personalizado para que nos informe de las fuerzas G, de la velocidad, de la presión del turbo o del porcentaje de fuerza que imprimimos al acelerador o al freno. Seguimos ‘jugueteando’ con el excelente cambio de marchas, que gestionamos a través de las dos enormes levas fijas situadas tras el volante, al tiempo que seguimos peleándonos con la dirección para colocar los 4,67 metros de carrocería en su sitio.
Pese a acelerar fuerte y entrar alguna que otra vez ‘pasado’, el equipo de frenos permite entrar con seguridad en la siguiente curva, deteniendo los 1.740 kilos de peso en escasos metros. Se nota el trabajo de preparación de NISMO y, sobre todo, el apelativo que se la ha dado a esta versión pues el GT-R es un dominador del circuito.
- Audi R8 V10 Plus
- Nissan GT-R Track Edition
Motor: Gasolina, diez cilindros en V
Cilindrada: 5.204 cc
Potencia: 610 CV a 8.250 rpm
Par: 560 Nm a 6.500 rpm
Velocidad Máxima: 330 km/h
0-100 km/h: 3,2 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): 17,5 / 9,3 / 12,3 l/100 km
Emisiones CO2: 287 gr/km
Dimensiones: 4.426 / 1.940/ 1.240 metros
Maletero: 226 litros
Peso: 1.555 kg.
Cambio: Automática doble embrague de siete velocidades
Depósito: 73 litros
Precio: 214.870 euros
Motor: Gasolina, seis cilindros en V
Cilindrada: 3.799 cc
Potencia: 550 CV a 6.400 rpm
Par: 632 Nm entre 3.200-5.800 rpm
Velocidad Máxima: 315 km/h
0-100 km/h: 2,8 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): 17,0 / 8,8 / 11,8 l/100 km
Emisiones CO2: 275 gr/km
Dimensiones: 4.670 / 1.895/ 1.370 metros
Maletero: 315 litros
Peso: 1.740 kg.
Cambio: Automática de doble embrague de seis velocidades
Depósito: 74 litros
Precio: 121.250 euros
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Cambio de tercio
En plena recta de meta me espera el otro contendiente, el ‘bello’ R8, con las luces de emergencia dinámicas (otro guiño tecnológico) encendidas. Dejo que el GT-R se enfríe porque más adelante nos espera otro tramo, pero esta vez por carretera abierta, y me bajo para subirme al R8… aunque en este caso quizá sería más correcto emplear el término bajar pues sus asientos están colocados tan abajo que parece que vayas a golpearte con el suelo.
Al igual que Neo en la primera entrega de Matrix, elijo la pastilla roja para “quedarme en el Paías de las maravillas y comprobar hasta donde llega la madriguera de conejos”. Al instante, de los escapes deportivos (una opción que cuesta 2.505 euros) se desprende un bramido ensordecedor que inunda todo el habitáculo. Con el comando del Drive Select, elijo la opción Dynamic mientras que con el manettino inferior, el cual permite variar el funcionamiento del control de estabilidad y de tracción, selecciono la opción dry.
Gracias al sistema Launch Control, los 1.555 kilos de carrocería salen como alma que lleva el diablo. Pese a la fuerte aceleración, la sensación de brusquedad es menor que en el Nissan. El registro oficial dictamina que el R8 necesita 4 décimas más para alcanzar los 100 km/h desde parado, incluso contando con un peso 185 kilos inferior gracias a la cura de adelgazamiento a la que ha sido sometida. Ahora bien, el catalogado como el Audi más potente jamás fabricado, gracias a los 610 CV que entrega el motor V10 5.2 FSI, guarda otro tipo de ases en la manga.
Comenzando por el propio bloque motor. Audi ha preferido mantener la aspiración natural en lugar de sucumbir a una sobrealimentación que está originando que este tipo de motores se encuentre en ‘vías de extinción’. Como todo buen coche de carreras, este propulsor no sólo pide que le lleven en un régimen de revoluciones alto, sus 560 Nm de par entran desde las 6.500 rpm y los 610 CV a partir de las 8.250 vueltas, sino que al estar colocado en una posición central trasera insufla en tu nuca un sonido ensordecedor que genera una atmósfera de deportividad única. La marca de los cuatro aros también ha realizado mejoras en su dirección, ahora es eléctrica, y en su suspensión, con amortiguadores adaptativos.
Con dichas modificaciones, Audi ha conseguido un R8 conducible para cualquiera. Sí, el biplaza germano, pese a contar con 60 CV más que su rival, se muestra como un vehículo mucho más dócil de manejar. Para que te hagas una idea, al mismo ritmo que el GT-R y con los controles desconectados, donde el japonés se nos ‘iba de culo’ el alemán iba sobre raíles. En este sentido, el perfecto trabajo realizado en su chasis, con un 40% más de rigidez que su predecesor, y un sistema de tracción total quattro revisado, que incorpora un diferencial central eléctrico capaz de enviar la totalidad del par a cualquiera de los dos ejes si nota una pérdida de tracción, le convierten en ‘el hijo que toda suegra querría tener’. Suave, elegante y con un equipo de frenos carbocerámicos de serie que le confieren una capacidad de frenada encomiable, permitiéndonos el lujo de frenar casi en el último metro antes de la curva.
Para el día a día
Ahora bien, si eres de los que prefiere dejar de lado cualquier trazada, curva cerrada o ausencia de límite de velocidad y opta por adquirir uno de estos coches para convertirse en la envidia de la urbanización e ir del trabajo a casa y de casa al trabajo en todo un superdeportivo, estas dos opciones también te podrán servir… aunque cada una con sus propias peculiaridades. Mientras que el GT-R se podría catalogar como un vehículo más práctico gracias a los cuatro asientos interiores (los dos traseros son aptos únicamente para niños) y a un maletero trasero de 315 litros (un Seat Ibiza tiene 292 litros), en carretera abierta su comportamiento se ve algo más comprometido dada la brusquedad del motor. Únicamente seleccionando la opción confort de todos los comandos, tendremos un vehículo noble de reacciones y muy cómodo en tramos rotos.
Algo parecido le sucede al R8 cuando ponemos el Drive Select en Comfort, que mejora la comodidad interna y rebaja la rudeza de su motor. Eso sí, en lo que a capacidades se refiere se encuentra un paso por detrás puesto que pese a haber optado por incluir una pequeña bolsa tras los asientos que permite transportar objetos de reducido tamaño, el deportivo alemán no destaca por su maletero frontal.
And the winner is…
Llegados a este punto, cabría esperar que eligiéramos un modelo pero dado que son dos vehículos tan diferentes, lo único que nos queda por decir es que, si tienes la suerte de contar en tu cuenta corriente con tal cantidad de dinero sobrante, lo mejor será que te guíes por tus instintos y elijas la opción que más se adapte a ti. Si eres de los que le gusta ir enseñando músculo, dando la nota y tiendes a ser algo más ‘brutote’, sin duda el GT-R será el que mejor te define, pero si por el contrario eres de los que marca la diferencia aunque sin alardear y te defines como un tipo sensible, opta por el R8 para tenerlo bien aparcado en tu garaje.
