Ya os lo dijimos cuando le conocimos en estático y cuando lo pudimos conducir por primera vez: Citroën ha regresado a su segmento fetiche. Cierto es que los tiempos han cambiado y que ahora son los SUV los que capitalizan todo el mercado pero hace tiempo, no tanto, hablar de la firma del doble chevrón era hacerlo de berlinas casi de representación. A la mente seguramente os vendrán las imágenes (algunas en blanco y negro) del Citroën DS Tiburón o ya en tonos sepias, del Citroën CX para, entre finales del siglo XX y comienzos del actual, ofrecer una dupla compuesta por los C6 y C5.
Nombre, este último que vuelve a formar parte del portfolio de productos de la firma gala pero con ciertos matices. Porque el C5 X que aquí hemos tenido ya la oportunidad de probar en profundidad abre un nuevo paradigma al combinar tres conceptos en uno: berlina, crossover y familiar. Un cruce de conceptos extraño que no hace sino poner en valor, otra vez, lo arriesgado de una marca como la del doble chevrón.
Un modelo que no cuenta con rivales tan directos como a priori podríamos pensar, más aún si se opta por la mecánica híbrida enchufable que impulsa al C5 X de esta prueba y que vuelve a confirmar una vez más el compromiso medioambiental de Citroën en particular y del Grupo Stellantis, en general.
Único en diseño
Dado que ya te hemos hablado de él en dos ocasiones, lo que vamos a hacer es mencionar algunos de los aspectos de su estética que nos llaman poderosamente la atención. El primero, su longitud: 4,80 metros de largo, una cota que parece ser incluso mayor a causa de la forma final de su carrocería, con un pilar C inclinado que da esa sensación de ser un Shooting Brake. El segundo, la zona trasera, con una luneta compuesta por dos alerones que si bien resulta vistoso de cara al diseño, se pierde practicidad a la hora de tener más visibilidad en el interior. El tercero, el aspecto crossover proporcionado, por un lado, por las protecciones plásticas que revisten la zona inferior y, por otro, con una altura libre al suelo de 19,4 cm garantizada gracias a las llantas de 19 pulgadas y a los neumáticos de 205 mm de grosor.
En el interior el C5 X ofrece una evolución del puesto de conducción visto en el C4 aunque con un confort de a bordo todavía mayor, aspecto en el que entraremos un poco más adelante. De la zona delantera destaca tanto la amplitud gracias a la ausencia de palanca de cambios como a una digitalización bien escogida con un monitor de 12 pulgadas y un cuadro de instrumentos de menor tamaño pero con toda la información necesaria al alcance. Además contamos con un Head-up display proyectado en el parabrisas. Solo el abuso del negro piano reduce un poco la sensación de calidad.
En cuanto a la zona trasera, los 2,78 metros destinados a la distancia entre ejes le dotan de un espacio propio de una berlina de representación en el que adultos hasta de 1,90 metros van a poder viajar sin problemas. Echamos quizá en falta algunos elementos de confort más elevados pero por comodidad, no hay casi parangón ahora mismo. En cuanto al maletero, su capacidad en la versión phev se ve reducida, lógicamente, por la disposición de las baterías y la recolocación del depósito de combustible (que también se reduce en 13 litros, hasta los 44) obteniendo así un hueco de 485 litros (545 l en los de combustión). Lo bueno, que plegando los respaldos posteriores (hay un mando satélite) la capacidad llega a los 1.580 litros.
Esto ya lo conoces
Como ya te hemos comentado, la elección mecánica para este C5 X ha sido aquella en la que más confía Citroën una vez que ha dejado de lado el diésel para sus modelos más grandes: el phev o Hybrid. Si estás familiarizado con los modelos del grupo Stellantis no vas a encontrar sorpresas pues este C5 X Hybrid ofrece el mismo conjunto que los Peugeot 308, Opel Astra o, ya dentro de su marca, el C5 Aircross. Esto se traduce en combinar un motor de gasolina 1.6 PureTech de 180 CV con otro eléctrico de 110 CV, una caja de cambios automática con convertidor de par de ocho relaciones y una batería de 12,4 kWh de capacidad bruta.
En total hablamos de un coche que genera de manera conjunta 225 CV y 360 Nm con los que puede pasar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar los 233 km/h. Pero lo más importante en un phev es saber sacar rentabilidad al entramado eléctrico y aquí el C5 X ofrece una autonomía homologada hasta de 54 km que, a poco que seas eficiente, vas incluso a poder rozar alternando muchos escenarios. Porque el trabajo aerodinámico realizado por los ingenieros galos le permite ser un coche muy eficiente en términos de consumo. Además, como buen coche del gigante galo, su batería puede cargarse en tomas hasta de 7,4 kW (opcional) reduciendo el tiempo a menos de 2 horas en una conexión de similar potencia.
Imbatible en confort
Con todo ello, el consumo medio de este C5 X va a variar mucho en función del uso que le des al entramado eléctrico. No obstante, si no tienes un punto de carga cercano y necesitas obligatoriamente cargarlo para entrar en una zona de ultrabajas emisiones, siempre puedes activar el__ programa eSave que guarda 10 km, 20 km o la totalidad de la carga de la batería__ para ser empleado más tarde. En caso de que estés en un nivel inferior al seleccionado, el motor PureTech además de impulsar el coche actuará de generador cargando las celdas pero disparando, eso sí, el consumo. También se puede activar el modo B que aumenta la intensidad en la regeneración de la frenada, aunque no llega a ser tan intenso como un único pedal.
No obstante, si hay un elemento por el que destaca este C5 X, ya sea híbrido o de gasolina, es por su excelente confort de marcha. Tanto es así que le podemos catalogar como la berlina más cómoda para viajar, así, sin que nos tiemble el pulso. Un galardón que consigue, entre otros, por equipar de serie la suspensión activa Citroën Advanced Comfort, o lo que es lo mismo, una evolución de los amortiguadores con topes hidráulicos progresivos que ahora suman la posibilidad de ser progresivos y adaptar su dureza en función del programa escogido. No esperes que sea tan efectiva como la hidroneumática de modelos pasados pero la realidad es que su confort es excepcional principalmente para realizar largos trayectos pues sumado a los asientos Advanced Comfort la fatiga queda reducida prácticamente al mínimo.
Una suspensión que no influye para nada negativamente en el apartado dinámico, el cual si está más limitado por un peso que roza las dos toneladas y que resulta más tosco de parar cuando se aumenta el ritmo. Además, el tacto del freno, como el de cualquier phev, no llega a ser todo lo natural que se espera pero lo bueno es que tenemos un chasis bien resuelto que ayuda tanto a viajar sin preocupación como a realizar una conducción más ágil y divertida.
