Prueba: Chevrolet Orlando 2.0 Diésel 163 CV – Todo a lo grande

En este sentido, el nuevo Orlando podría considerarse como un original y atrevido híbrido a caballo entre los prácticos MPV y los polifacéticos SUV.   Y es que cualquiera que lo vea por primera vez pensará que estamos ante un modelo comercializado sólo al otro lado del charco. Esta carrocería de 4,65 metros, con prominentes pasos de ruedas, imponentes llantas de 18”, cortes rectos y una silueta más bien cuadrada, parece sacada de cualquier autopista estadounidense.  ¿O no?. Por dentro, el gran espacio para los ocupantes, los materiales plásticos y los huecos para esconder cosas tampoco difieren demasiado de lo que es habitual en este mercado. Por ejemplo, los portaobjetos son un pilar imprescindible en este tipo de vehículos y para no romper con la esencia, Chevrolet ha añadido un hueco oculto tras el sistema de audio, en el que caben unas gafas, dispositivos multimedia o cualquier objeto que haya de guardarse con seguridad. Todo un punto de originalidad, por dentro y por fuera.

Éste siete plazas tiene aspectos muy positivos en cuanto a habitabilidad pero al mismo tiempo cuenta con rivales superiores en cuanto a capacidad de maletero cuando sólo son cinco las personas a bordo. En este caso, la oferta de volumen es de 458 litros, un dato mejorable si tenemos en cuenta que hay modelos mucho más cortos con siete plazas, como el VW Touran, donde se ofrecen inicialmente casi 700. Incluso dentro de la casa encontraremos modelos con un maletero más generoso. Por ejemplo, un Opel Zafira ofrece 645 litros de capacidad cuando no se utilizan las dos plazas extras y más de 1.800 cuando plegamos los cinco asientos posteriores.  

En el caso del Orlando, el máximo que podemos alcanzar no llega a superar los 1.500 litros, algo que en parte se debe a que los asientos de la tercera fila no pueden extraerse por completo como en otros modelos y deben camuflarse por tanto en el suelo del maletero. La modularidad, por otra parte, permite muchas y rápidas configuraciones del habitáculo según las necesidades.

Donde tampoco hay problemas es en la habitabilidad para sus siete pasajeros. Hay mucho espacio para las piernas en la fila central (que no se desplaza longitudinalmente) y un espacio superior al de sus rivales en las plazas posteriores, donde es raro que personas de 1,85 metros puedan recorrer muchos kilómetros sin doblarse o quedar aprisionadas. Para acceder a éstas plazas tan sólo es necesario utilizar un tirador situado en el respaldo de los asientos centrales, abatirlo, y desplazarlo hacia delante con una maniobra sencilla que abre el paso para acceder cómodamente.

Mucho par disponible

Si por algo se caracteriza este propulsor 2.0 de 163 cv es por el excelente dato de par motor que puede entregar y por ser una unidad silenciosa y bastante bien aislada dentro del vano motor. Sus 360 Nm, disponibles desde las 2.000 vueltas, permiten una respuesta efectiva en independencia del peso a arrastrar (dos, cinco e incluso con siete ocupantes a bordo) y una aceleración bastante potente si no viajan más de dos personas. Así, es posible acelerar este gran monovolumen hasta los cien en apenas 10 segundos y conseguir una capacidad de recuperación asombrosa con la bonita sensación de que siempre quedará algo más por sacar del acelerador. Y es que una buena reserva de aceleración es fundamental en coches como éste destinados principalmente a devorar kilómetros.

Datos técnicos

Sin haber probado el resto de propulsores, nos parece que éste diesel representa la opción más acertada dentro de la gama, pero debido a las obligaciones en la política de equipamiento, supone unos  7.000 euros más que el motor básico de gasolina, un 1.8 de 141 cv que también puede mover con soltura el Orlando sin consumir mucho más combustible (7,3 litros según ficha técnica).

Por tanto, elegir este motor diesel supone pasar de un Orlando 1.8 muy asequible (18.000 euros con equipamiento LT+) a contar con un propulsor diesel excelente, equipado hasta los topes obligatoriamente y con cambio automático por un precio superior a 27.000 euros. Por tanto, creemos que a muy pocos podría compensar tanta diferencia.

Automático, sí, por favor.

Este propulsor, el más potente con el que equipar un Orlando, es además el único que permite incorporar un cambio automático sencillo pero bastante recomendable. Esta transmisión ofrece un comportamiento suave, sin interrupciones perceptibles en la aceleración y con un escalonado que no perjudica excesivamente el consumo de combustible. La comodidad o el capricho, en este caso, se paga teóricamente a razón de 1 litro de consumo extra por cada cien kilómetros.

Así, nuestro ordenador de a bordo aseguró que por el common-rail de nuestra unidad pasaron 8,1 litros al finalizar la prueba. No es demasiado si tenemos en cuenta sus casi 1.700 kilos de peso, los neumáticos y llantas opcionales de 18” que equipaba y que la mayor parte de los recorridos se realizaron a plena carga. Además, su coeficiente aerodinámico (Cx 0,32) tampoco contribuye a realizar proezas en cuanto a ahorro. Aunque no estamos ante un prodigio de la eficiencia (tampoco hay medidas adicionales para ello como un start/stop, gomas de baja resistencia, etc), se pueden conseguir registros cercanos a los 7,5 litros si el recorrido se realiza íntegramente por autovía.

Sin problemas en cuanto a dinámica

Otro de los aspectos sorprendentes en un modelo con estas dimensiones es la buena puesta a punto de su bastidor procedente del Cruze. En general, lo más normal es que un monovolumen de estas características presente una suspensión muy blanda, cabeceos bruscos al enterar en curva, transferencias de pesos incómodas y una dirección poco precisa.

Pero esto no ocurre en el Orlando. La dinámica era un aspecto tan importante para Chevrolet como el confort a bordo. Lejos de ser un monovolumen deportivo (una medalla que sólo el Mercedes-Benz R podría colgarse), se puede conseguir un tacto confiado en curvas pronunciadas, llega mucha información del asfalto a manos del conductor y se evitan los molestos “rebotes” al superar un obstáculo o irregularidad de la carretera.

La única pega es que, con las llantas de 18”, la amortiguación deja una sensación demasiado seca. Con las llantas de 17”, probablemente, el equilibrio entre confort y firmeza estaría más compensado.

Equipamiento correcto

Estamos ante la versión más equipada del Orlando y, aunque el precio que finalmente debemos asumir es ligeramente inferior al de la competencia, echamos en falta algunos elementos. La dotación de esta versión es bastante abundante e incluye control de crucero, luces y limpias automáticos, climatizador, volante multifunción, navegador, etc. Sin embargo, es imposible equipar este coche, sea cual sea el motor, con unos buenos faros de xenón, leds de conducción diurna, una simple conexión bluetooth o unos ajustes eléctricos para los asientos delanteros. Ni siquiera de forma opcional.

Así, los equipamientos en la lista de extras son pocos y no demasiado tentadores. Chevrolet ofrece el salto a las llantas de 18” por 300 euros más (recomendables estéticamente pero no a nivel de dinámica), pide 1.200 euros por el cuero de los asientos con ventilación y calefacción, y otros casi 900 por el techo solar eléctrico. En total, el Orlando más caro y equipado de la gama cuesta actualmente 27.300 euros.

Resumen

Chevrolet ha firmado con el Orlando su primero monovolumen y, para ser sinceros, lo ha hecho a lo grande. Con el motor más potente, cambio automático y el equipamiento más elevado, este modelo se sitúa entre las opciones más económicas del segmento. No defrauda por dinámica, tampoco por consumos y mucho menos por la comodidad que ofrece a sus siete ocupantes. Todo un acierto de Chevrolet que debuta a lo grande dentro de un difícil segmento.