Según Cadillac, sus rivales son el BMW Serie 3, el Mercedes Clase C y el Audi A4. De hecho, el coche puede considerarse una especie de alter ego americano del BMW 328i. Sin embargo, aunque en EE.UU. la gama ATS está compuesta por tres motorizaciones, en Europa estará disponible en combinación con una sola motorización. Cadillac prescinde así de importar vehículos equipados con los motores atmosféricos de 2,5 litros, cuatro cilindros y 205 CV y 3.6 V6 de 325 CV, y sólo comercializará una versión propulsada por un motor de gasolina de dos litros de cilindrada, turbocompresor de tipo twin scroll, inyección directa de gasolina y 276 CV de potencia máxima a 5.500 rpm. El par máximo es de 353 Nm entre 1.700 y 5.000 rpm, mientras que el consumo homologado ronda los 8,5 litros de media. El motor va situado en posición longitudinal, y se puede elegir entre cambio un cambio de seis velocidades manual y otro automático por convertidor de par. El ATS es un coche de tracción trasera, aunque también se ofrece una versión con tracción a las cuatro ruedas de tipo hang-on: el eje delantero se acopla mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente y accionado electromagnéticamente. Aquellas versiones con tracción trasera que cuentan con cambio manual, así como las versiones con cambio automático y el acabado más lujoso –denominado Premium–, incorporan de serie un diferencial trasero autoblocante –mediante discos de fricción–.
Es probable que en el futuro se comercialice una versión diesel, pero Cadillac sólo ha precisado acerca de cuando ocurriría que sería dentro del ciclo de vida del modelo. También es probable que se presente una versión coupé y otra descapotable, y está confirmado quie existirá una versión con carrocería familiar. Muchas de estas novedades podrían introducirse cuando se produzca el MLI –Middle Life Impulse– o restyling del modelo, dentro de dos o tres años.
Fiel a la estética de la marca
Exteriormente, el diseño del ATS es innegablemente Cadillac, si bien se han suavizado los trazos angulosos del frontal de modelos como el CTS para dulcificar su apariencia y mejorar la aerodinámica. El Cx es de 0,29, un valor meramente aceptable. Cuenta con algunos detalles que resultan algo chocantes en un contexto europeo plagado de berlinas que se esfuerzan en parecer simples a la par que elegantes, como un abundante alumbrado de posición y diurno, una gran tercera luz de freno o tiradores de las puertas iluminados.
Por dentro, cuenta con un buen puesto de conducción, asientos confortables –aunque carecen de muchas de las funciones más sofisticadas que ofrecen sus rivales, como la regulación de la anchura del respaldo y la banqueta, el contorno activo, el masaje o la regulación de la inclinación del segmento superior del respaldo. Tampoco cuenta con reglaje en altura de los cinturones delanteros, ni con retractores eléctricos de cinturón de seguridad –este sistema permite tensar levemente los cinturones de seguridad delanteros una vez abrochados para para eliminar la holgura residual del cinturón; también permite tensar los cinturones cuando sistemas como el ESP detectan que una colisión podría producirse de forma inminente–.
El ATS estrena un nuevo sistema de infoentretenimiento denominado CUE, Cadillac User Experience. Está basado en un procesador ARM Nec 11 y en el sistema operativo Linux, hace uso intensivo del manejo mediante pantalla táctil y ofrece mucha información. Sin embargo, la respuesta de la pantalla no es tan rápida como, por ejemplo, la del sistema recieén presentado por Volkswagen para el Golf VII, y el diseño del interfaz resulta un poco 'saturante' –por exceso de información visual– para quien se enfrenta a el por primera vez. Está por detrás del iDrive de BMW y el MMI de Audi por rapidez, sencillez y calidad gráfica.
Mejor, automático
En marcha, la respuesta del 2.0 es bastante satisfactoria, y el consumo parece bajo. El cambio automático funciona muy bien y ayuda mucho a utilizar toda la gama de revoluciones del motor, por lo que es muy preferible a la alternativa con cambio manual. Las versiones más equipadas –las únicas que pudimos probar– cuentan también con amortuiguación adaptativa Mgnetic Ride, de funcionamiento muy bueno. El tacto de suspensión es confortable, aunque se echa en falta un poco más de aplomo. La motricidad es buena, aunque no sobresaliente, lo cual es más una virtud que un problema porque ayuda a hacer al coche más entretenido y vivo de reacciones. A ello contribuye un controld e estabilidad puesto a punto con un gusto excelente, aunque puede que algunos lo juzguen como excesivamente permisivo. Si se acelera a fondo con todo conectado y el suelo mojado, consiente brevemente ángulos de sobreviraje relativamente altos –alrededor de 20 grados– siempre que se circule a baja velocidad. Es efectista, entretenido y para nada peligroso, pero puede que algún cliente se sorprenda.
La dirección y los frenos son –junto con el comportamiento adaptativo del cambio, que parece que te escucha– los capítulos dinámicos más brillantes. Casualidad o no, los dos elementos son europeos. La dirección es una unidad electromecánica fabricada por la alemana ZF Lenkesysteme –y empleada en el citado BMW Serie 3 o, ligeramente modificada, en la más reciente generación del Porsche 911– y, aunque no cuenta con mucho tacto, el nivel de asistencia es siempre adecuado y, cerca del límite de adherencia de los neumáticos delanteros, se aligera peceptiblemente, dándote a entender que no hace falta que te entusiasmes mucho más. Los frenos son Brembo. Las pinzas son de cuatro pistones, y los discos, de hierro, cuentan con un nuevo tratamiento superficial endurecedor. Estos últimos ofrecían un tacto tan progresivo y una frenada tan potente que llegué a preguntarle a Alan Craig, director técnico del vehículo en cuestión, si no nos habrían puesto unos frenos 'de prensa' en lugar de unos 'de serie'. Me aseguró que no.
Así las cosas, el Cadillac ATS sería un coche fantástico si fuera sensiblemente más barato que un BMW 328i. La 'compra maestra', que es el que hemos probado, y que a la postre se llama Cadillac ATS RWD Auto Premium (osea, con tracción trasera y cambio automático) cuesta en EE.UU. unos 42.000 euros (al cambio actual de dólar). Por ese precio no está nada mal: cuesta lo que un BMW 328i, pero viene alicatado hasta el techo. Sin embargo, Cadillac opina que el 'precio justo' de dicho modelo y versión es de 56.180 euros. Un BMW 328i automático –con una espléndida caja automática ZF de ocho velocidades– cuesta 42.015 euros... y gasta menos. Casi 15.000 euros son una distancia un poco grande... por muy poco equipado que venga el BMW de serie y por mucha carrerilla que coja el ATS para saltarlos. Y el ATS más barato con cambio automático –del que no podemos hablar porque no estaba disponible para la prueba– cuesta 43.850 euros. En cualquier caso, Cadillac dispondrá en próximas fechas de dos concesionarios en España, uno en Madrid y otro en Barcelona. Más información en www.cadillaceurope.com/ats/es/ Si quieres más información sobre las prestaciones del sistema de infoentretenimiento CUE o sobre los sistemas de ayuda a la conducción, te recomiendo que consultes el manual del Cadillac ATS.
La gama completa del Cadillac ATS y sus precios para el mercado español son los siguientes.
- ATS 2.0 RWD Elegance man.: 41.205 euros
- ATS 2.0 RWD Elegance auto: 43.85 euros
- ATS 2.0 RWD Sport Luxury man.: 45.230 euros
- ATS 2.0 RWD Sport Luxury auto: 49.280 euros
- ATS 2.0 AWD Sport Luxury auto: 51.650 euros
- ATS 2.0 RWD Performance man.: 48.320 euros
- ATS 2.0 RWD Performance auto: 52.490 euros
- ATS 2.0 AWD Performance auto: 54.950 euros
- ATS 2.0 RWD Premium man.: 51.860 euros
- ATS 2.0 RWD Premium auto: 56.180 euros
- ATS 2.0 AWD Premium auto: 58. 140 euros
