Primera prueba del BMW X6: una nueva dimensión

Creador de tendencia, todos quedamos prendidos del X6 cuando BMW decidió, en 2008, deportivizar el X5. Con las mismas credenciales que el todocamino, el X6 ofrecía un diseño mucho más impactante, robusto y, sobre todo, deportivo gracias a su pronunciada caída del techo. Pero lo más importante, es que se convirtió en el SAC (Sport Activity Coupé) de la historia del mercado marcando el camino al resto de fabricantes que, posteriormente, han ido copando sus gamas con carrocerías de este tipo: Audi Q8, Mercedes-Benz GLE Coupé, Porsche Cayenne Coupé, Lamborghini Urus…

Ahora, tras casi 450.000 unidades vendidas en todo el mundo, 8.300 de las cuales han ido destinadas a nuestro mercado, el todocamino coupé fabricado en Spartanburg (EE.UU) alcanza su tercera generación incrementando, más si cabe, su músculo al tiempo que se refina todavía más.

Gigantesco

El primer impacto visual impresiona. Quizá no tanto como la primera vez que servidor y X6 se encontraron, pero infinitamente más que una segunda entrega (estrenada en 2014) que, personalmente, me dejó algo frío.

Esta tercera generación se percibe como un coche gigantesco. No en vano, crece en casi todas sus cotas, al ser 2,6 cm más largo y llegar ahora a los 4,93 metros o 1,5 cm más ancho, hasta los 2 metros. La altura, por su parte, se ha reducido en solo 6 mm y ahora pasa a ser de 1,69 metros.

Un conjunto, como decimos, enorme, que viene acompañado de una silueta voluptuosa a la par que elegante. Pese a que el foco central de su diseño es, indudablemente, la zona trasera, el protagonismo ahora se lo reparte con un frontal en el que destaca su parrilla, no solo por haber aumentado de tamaño, ni por tener función activa, sino porque por primera vez en un BMW ofrece retroiluminación. Tomas de aire más grande, faros más estilizados (Full LED de serie y BME láser en opción) o un capó más abultado completan dicha zona.

Pero como decíamos, el verdadero protagonista es la zaga, a la que se llega mediante una caída de techo menos agresiva que la del primer X6 pero más refinada. La luneta, con mayor inclinación desemboca en un portón abultado, en el que se integra un pequeño spoiler y, sobre todo unos faros que han estilizado y agrandado su forma. El paragolpes también rebosa músculo e integra un prominente difusor con salidas de escape ¡reales! Por último, y no por ello menos importante, la vista lateral además de definir la silueta del vehículo propone llantas de aleación de entre 19 y 22 pulgadas.

Ambiente de lujo

De puertas para dentro la sorpresa es quizá menor ya que a grandes rasgos muestra el mismo aspecto, calidad y tecnología que el BMW X5. Destacan las múltiples opciones de personalización exclusivas (tales como el pomo de cristal) así como unos asientos ultra confortables que eliminarán cualquier fatiga que pueda surgir durante el trayecto sin olvidar el amplísimo catálogo BMW Individual que permite configurar un X6 a nuestra medida.

Dichas semejanzas provocan que las miras se pongan, directamente, en la zona trasera. Este nuevo X6 es más habitable que antes, no solo por los 4,2 cm que gana de batalla (2,97 metros) sino porque las plazas traseras ganan 4 mm de espacio para la cabeza, otrora una de las grandes críticas del primer X6. Sobre el papel no es mucho pero en la práctica sí se percibe más confort. A ello se suman unos butacones ultra confortables, climatizador de cuatro zonas e, incluso, un techo panorámico Sky Lounge hasta con 15.000 puntos de luz.

Un poco más atrás, el maletero también se beneficia de un mayor hueco de carga. En concreto, 30 litros más para llegar a un total de 580 litros, volumen que le permite acortar distancias frente a sus principales rivales, Audi Q8 con 605 litros, Porsche Cayenne Coupé con 625 litros y Mercedes-Benz GLE Coupé con 655 litros. Pese a ello, la zona es amplia y regular, mientras que su boca permite cargar objetos de gran tamaño. Además, el umbral puede bajar 40 mm si equipamos la suspensión neumática. El punto diferenciador frente a su competencia son los carriles adherentes estrenados en el Serie 3 Touring que evitan que los bultos se muevan en marcha.

Cuatro opciones mecánicas

Durante la presentación y ruta realizada, optamos por el que, a nuestro juicio, es el motor más equilibrado y recomendable: el diésel de seis cilindros en línea y 3.0 litros que anima a la versión xDrive30d y que genera 265 CV y 620 Nm de par. Cierto es que pese al excelente dato de par, se nota el hecho de tener que mover más de 2,2 toneladas de peso, sobre todo en las aceleraciones…

Con todo, cifra un paso de 0 a 100 km/h de 6,5 segundos y aunque es el mismo dato que el X5 xDrive30d que probamos hace unas semanas, la realidad es que da la sensación de ser algo más lento. Ahora bien, una vez alcanzamos las 4.000 vueltas, régimen al que se aparecen los 265 CV de potencia, la contundencia con la que se mueve es impresionante.

Los más ‘petroleros’ quizá opten por los 340 CV del xDrive40i, pues no solo ofrece un funcionamiento más suave y sosegado, sino que como veremos más adelante es la versión encargada de generar el precio ‘desde’. Cierto es que en comparación con el diésel, el gasto medio oficial pasa de los 6,1 a los 8 l/100 km.

Los más inconformistas posarán sus miradas en las versiones firmadas por M, ya sea en gasolina con el descomunal M50i y su V8 TwinPower Turbo de 4,4 litros que entrega 530 CV y 750 Nm para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, o bien con el diésel M50d con el mismo bloque que el 30d pero sobrealimentado mediante cuatro turbos para entregar un total de 400 CV y 760 Nm, necesitando únicamente 5,2 segundos para pasar de 0 a 100 km/h.

Si con esas aún crees que el X6 puede dar más de sí, durante el 2020 la gama se completará con la llegada de las versiones M más puras, es decir, con el X6 M y el X6 M Competition, ambos con el mismo V8 biturbo que el M50i pero potenciado hasta nada menos que los 600 y 625 CV, respectivamente.

Grande, pero ágil

Volviendo a las sensaciones dinámicas, este X6 consigue transmitir incluso más dinamismo que sus predecesores. Sí, es más grande, más pesado y más potente, pero se mueve con una soltura impropia de sus características. Cualidad que logra no sin echar mano de la electrónica, claro, pues el SAC alemán ofrece, entre otros, eje trasero direccional, barras estabilizadoras activas, suspensión neumática, diferencial trasero activo (de serie en los acabados M Sport), dirección eléctrica con asistencia variable o un potente equipo de frenos que, de nuevo, en las terminaciones M Sport está compuesto por frenos de mayor diámetro.

Todo ello se traduce en marcha en un vehículo sorprendentemente ágil y reactivo el cual resulta sencillo de colocar en la trazada. Claro está que nuestra unidad iba dotada de todas las ayudas electrónicas comentadas, por lo que habría que esperar a tener un nuevo acercamiento con él, y más concretamente, con una unidad de acceso.

Mucho por montar

Acción, la anterior, que será complicada pues como suele ocurrir con los vehículos de estas características el precio ‘desde’ es más significativo que otra cosa. A poco que se sumen los innumerables extras de los que hace gala, incluyendo los niveles de acabado xLine (con tintes más camperos), M Sport a los que se suman los M Performance (con un listado de accesorios post-venta amplísimo), será complicado conseguir tener un X6 con el precio de partida que ofrece la marca y que está estructurado de la siguiente manera en función de la motorización:

Sea como fuere lo cierto es que esta tercera generación consigue mejorar con creces a su predecesor, no solo en diseño exterior o calidad interior, sino también en eficiencia y, principalmente, en dinamismo. Queda claro por qué BMW hizo bien en arriesgarse a sacar una carrocería cupé derivada de un todocamino. Una apuesta que, ahora, le funcionará mejor que nunca.