Prueba: BMW X6 M – A la altura

Sin embargo, un poco de electrónica, un cambio automático vertiginoso y mucha más potencia podrán dar a aquellos clientes – probablemente unos de los más exigentes del mercado – exactamente lo que buscan. El X6 M es radical pero domable. Suave pero contundente. Distinto a la familia, pero a la altura… Sólo con ver la dimensión de las gomas y el diámetro de los frenos la cosa asusta. Y no ha hecho más que empezar. Un rápido vistazo, por delante y por detrás, es suficiente para aseguramos de que no hay piezas de plástico que valgan en la carrocería del X6 M. Todos y cada uno de los componentes exteriores se han bañado de pintura metalizada por la nada despreciable cifra de 1.180 euros. Como señas de identidad, las salidas dobles de escape a cada lado del faldón trasero (aquí algo más grande) y las entradas de aire para los frenos en el paragolpes delantero rematan de una forma soberbia algo sencillamente brutal de por sí.

Pero veamos en profundidad los detalles. Este X6, que es tan sólo un centímetro más bajo que la versión convencional, viene calzado en el eje trasero con neumáticos 315/35 R20 y unos discos de freno de 385 mm. En el eje delantero la cosa no se aleja mucho y las medidas 275/40 R20 y 395 mm para los discos adelantan lo que nos vamos a encontrar nada más abrir la puerta del conductor. El pack interior “M”, compuesto por asientos deportivos, volante en piel y apoyapié específico, viene rematado por un cuentavueltas iluminado con una zona roja variable, que indicará el nivel máximo de revoluciones a alcanzar según la temperatura del motor.   

Adicción sin límite

Se entiende por adicción el “hábito de quien se deja dominar por el uso de drogas tóxicas, o por la afición desmedida a ciertos juegos”. Bien, entonces vayan pidiendo cita con su psiquiatra porque cualquier afortunado que pueda permitirse un X6 M tiene serio riesgo de caer en una afición desmedida a cierto juego llamado Launch Control. La cosa tiene su miga pero el proceso de aprendizaje sólo requiere un par de intentos de prueba. La palanca de la caja automática debe echarse a la izquierda, posición M y primera marcha seleccionada (M1 en el cuadro de instrumentación). En los ajustes del vehículo de la consola es obligatorio seleccionar el modo dinámico “M”  con el iDrive y también el control “Sport” del apartado Power. Cuando todos estos pasos se han hecho, y aunque estemos en parado, es importante pisar el pedal de freno. Sí, hasta el fondo y bien fuerte.

Ahora toca acelerar y queremos oírlo. El grave sonido del V8 va subiendo los decibelios y se cuela débilmente en un habitáculo casi hermético mientras nuestra pierna izquierda va haciendo cada vez más presión sobre el freno. Las vibraciones procedentes de ambos ejes – eso sí se nota - indican que toda la potencia se ha despertado mientras el volante ya va pidiendo ser agarrado firmemente. A medio recorrido del pedal de aceleración el X6 M todavía no nos han dado la salida. Un poco más de gas y por fin aparece una bandera de cuadros en el salpicadero. Retiramos de golpe el pie del freno y…

4,7 segundos

… todo va tan rápido que no eres capaz de pensar en nada, ni siquiera en cómo vas a frenar los 2.380 kilos de peso que han tardado poco más de cuatro segundos en ponerse a cien… y a mí a trescientos. La aceleración del X6 M es casi infinita y si quieres ser testigo de lo rápido que sube de velocidad más vale que utilices el Head Up Display para no entretenerte con nada.  Frenamos en seco, a fondo, y comprobamos que los discos no están ahí como parte del mobiliario. Su medida es proporcional al trabajo que deben realizar y dejan inmovilizada la carrocería en muy pocos metros y sin notar sacudidas en la delantera ni provocar cambios de dirección comprometedores. Además, para condiciones extremas de conducción están equipados con un sistema de compensación de la presión que evita el efecto “fading” (el agotamiento de su capacidad por un uso intenso y repetitivo). Fantástico.

Casi imposible bajar de 20 litros

Como es lógico, este juego tentador tiene un coste muy elevado. Además de los 130.000 euros que puede costarte un X6 M con equipamiento extra, el consumo es el evidente precio a pagar por un motor con la mayor potencia disponible para un SUV, tracción total, un complejísimo sistema de turboalimentación del motor y para colmo preparado por el equipo Motorsport de BMW. Los números oficiales hay que leerlos un par de veces para dar crédito: 555 cv sacados de 8 cilindros dispuestos en V y sobrealimentados por el sistema Twin-Scroll Twin Turbo, par máximo de 690 Nm a partir de 1.500 vueltas, aceleración en 4,7 segundos y velocidad máxima de 275 km/h. Esto último sólo es posible si hemos pagado un buen dinero extra por el kit Drive M (3.500 euros). En caso contrario, la velocidad se limitará electrónicamente a los 250 km/h.

El consumo que asegura la ficha técnica es de 13,9 litros, pero sin embargo, el que ha marcado nuestra unidad después de una semana de prueba (con varias partidas al mencionado “juego”) es de 22,5 litros, es decir, casi el doble. Sólo un depósito de 85 litros puede ahorrar semejante disparate dejando una decente autonomía media de unos 600 kilómetros con un uso razonable. Muy inferior será si nuestra adicción  va creciendo con el tiempo, que es lo más probable.

Datos técnicos

Comportamiento

Las cosas cambian mucho cuando un “M” deja la tracción trasera para pasar a distribuir su fuerza entre ambos ejes. Pero en el X6 M no ha sido una decisión de capricho, sino mera necesidad, ya que con semejante peso, las leyes de la física tienden a llevar al eje delantero fuera de la curva cuando todas las masas e inercias caen sobre él. Aunque el coche tiene una tendencia claramente subviradora, tanto el xDrive como el DPC reparten el par entre ejes y ruedas traseras para permitir salir de las curvas a la velocidad del rayo. Con mucha práctica repartiendo pesos, abriendo dirección y algo de ayuda de estos sistemas cualquier error se puede corregir sin problemas. Un buen método para conocer el funcionamiento del reparto de par es utilizar el diagrama del Control Display, que muestra mediante flechas el grado de carga en cada una de las cuatro ruedas.

Los reglajes del X6 M permiten una gran cantidad de posibilidades al conductor. En el Menú Power que se controla desde el iDrive, el piloto puede elegir entre una respuesta eficiente del motor (no entender como ahorro, porque no existe) o una deportiva. El X6 M se puede controlar de la misma forma que un coche con la mitad de potencia, es decir, la configuración de su acelerador no es radical desde el primer momento, sea cual sea el modo elegido. Esto beneficia en la conducción diaria por carretera, pero quizá se quede algo frío en circuito cerrado. La función disponible para el control de estabilidad (M Dynamic Mode) será la preferida por los amantes más clásicos de las preparaciones “M” de BMW, ya que es el modo que permite – aunque muy ligeramente - que sea el eje trasero el que deslice en una curva y podamos lucir el contravolante. También se puede desconectar por completo.

Una de las mejores características del X6 M es el sistema de dirección Servotronic por la cantidad de situaciones en las que demuestra un buen funcionamiento. Se puede maniobrar con soltura en un aparcamiento estrecho porque la capacidad de giro es enorme. En ciudad, los giros constantes no suponen apenas esfuerzo físico para el conductor y, además, el tacto que demuestra a alta velocidad en un circuito es rígido, preciso y con capacidad para transmitir gran cantidad de información al conductor. A pesar de que la configuración por defecto es de mucha calidad, se pueden modificar parámetros de dureza y grado de asistencia con el programa Sport. Otro elemento fundamental y decisivo en su comportamiento es la suspensión neumática en el eje trasero, que modifica la altura de la zaga para que ambos ejes vayan siempre a la altura más parecida posible evitando transferencias de peso innecesarias.

Y es que acertar en la descripción de su comportamiento es complicado. El X6 M es un coche salvaje pero que da poco protagonismo a su conductor ya que él mismo se encarga de hacer casi todas las filigranas. Es un coche con una aceleración en recta brutal y tan potente que sólo en escasas condiciones acusará sus casi 2,4 toneladas. Su capacidad de frenada es sobresaliente para un uso moderado y el cambio de marchas es rápido aunque su nivel máximo de vueltas no sea tan elevado como en otros “M” (corta apenas a las 6.500 vueltas).

Interior

Vaya por delante que el interior del X6 M no corresponde para nada a un coche de circuito (el único sitio donde se pueden experimentar emociones a la altura de su mecánica). El M no es sino un X6 inflado de lujos y detalles para que su calidad final esté a la altura de lo que se pide por él. Entre el equipamiento incluido de serie figura la cámara de visión trasera con modo “vista de pájaro” (reúne los datos de sensores en el portón y en los dos retrovisores para dar una visión aérea del coche), reglaje eléctrico, calefacción y memoria para los asientos o el control de velocidad con función de frenado automático.  A la elección del cliente quedan el sistema Head Up Display (1.652 euros), función de televisión para la navegación (1.330 euros), calefacción de los asientos traseros (550 euros) o sistema de DVD para los pasajeros de atrás (2.406 euros).

Resumen

Hablar del maletero y de por qué un coche así no cuenta con una quinta plaza sería ensuciar un bonito relato en el mundo del automóvil ya que, tanto el X6 M como el X5 M, se merecen un hueco especial en la historia de los grandes. Primero porque han desbancado al Cayenne Turbo S de la categoría de rey de los SUV en cuanto a potencia. Segundo, porque son los primeros modelos M en incorporar tracción integral y un motor turboalimentado. Aunque algunos puedan pensar que de esta forma “no es lo mismo”, el X6 M está preparado para satisfacer los deseos de cualquier experto. Está a la altura de todo lo que puedas pedir.

Agradecimientos: Circuito del Jarama (RACE)