Esta versión Classic, que prácticamente no difiere en cuanto a componentes y comportamiento de la básica, se distingue por unos detalles que optan por beber del pasado y no fijarse tanto en las tendencias estéticas más modernas del mercado.
No hace ni dos años que la marca de Munich revisó profundamente su bicilíndrico en bóxer con la intención de lograr una mayor suavidad y capacidad de recuperación así como un incremento en el régimen de giro máximo. El resultado final sorprendió gratamente y subió una vez más el listón gracias a la herencia de unas soluciones tecnológicas que ya se habían visto en la HP2 Sport. No obstante, las primeras en beneficiarse de estas mejoras fueron las GS y RT, y la Roadster por excelencia de BMW no lo hizo hasta un año después.
Ahora, a las ventajas implícitas en su peculiar configuración como son la buena refrigeración, el centro de gravedad bajo y el sonido ronco y embriagador, hay que añadir otras tantas a nivel de consumos, tacto y prestaciones, además de una sensación de confort que ha sido igualmente revisada sobre todo para nuestro acompañante ya que la parte trasera del asiento es ahora más cómoda.
Con todo, la R 1200 R Classic acentúa mediante el color zafiro metalizado y la franja en blanco alpino su imagen de moto rutera de estilo clásico, también con la inestimable ayuda de los retrovisores y el escape cromados, los componentes plateados y las llantas de radios cruzados que sustituyen a las de fundición en aluminio que sí monta la versión básica.
El precio de 12.150 euros no se puede definir como ajustado precisamente, pero si tenemos en cuenta que es la opción con motor bóxer más accesible, que es una naked que rezuma estilo y carácter por todos los rincones y que en marcha es una auténtica gozada, la cosa cambia.
El motor al detalle: técnica y comportamiento
Gran parte de su carácter se sostiene en su motor bóxer de 1.170 cc y en su parte ciclo cien por cien BMW, aunque para percatarse de lo primero no hace falta ni engranar la primera porque con un pequeño golpe de gas es suficiente para sentir sus agradables y tan características inercias. La gran y única pega de esta configuración es que no es la mejor para soportar grandes prestaciones, aunque en este caso el resultado final es sencillamente perfecto para quienes busquen por encima de todo una conducción dinámica y placentera.
Datos técnicos
| Marca y modelo | BMW R 1200 R Classic | |
|---|---|---|
| Año | 2011 | |
| Motor | ||
| Cilindrada | 1170 cc | |
| Arquitectura | bicilíndrico en bóxer DOHC 8V refrigerado por aire | |
| Potencia (cv) | 110 cv a 8000 rpm | |
| Alimentación | inyección electrónica BMS-K+ | |
| Cambio | de seis velocidades | |
| Neumáticos de serie | 120/70 - 17" (d) y 180/55 - 17" (t) | |
| Chasis | entramado de tubos de acero | |
| Suspensión delantera | BMW Telelever con barras de 41 mm y con un recorrido de 120 mm | |
| Suspensión trasera | BMW Paralever con 140 mm de recorrido | |
| Distancia entre ejes (m) | 1,49 | |
| Frenos | 320 mm (d) y 265 mm (t) | |
| Peso (kg) | 223 kg en orden de marcha | |
| Velocidad máxima | > 200 km/h | |
| Precio (sin extras) | ||
| Euros | 12.150 | |
| Más datosMenos datos |
Ahora bien, el bóxer actual se diferencia de la generación anterior básicamente por la disposición radial de las válvulas que permite montar cámaras de combustión más compactas. Si a ello le sumamos múltiples ajustes en la electrónica y árboles de levas posicionados horizontalmente y en el sentido de la marcha (así cada árbol controla una válvula de admisión y otra de escape), las prestaciones mejoran ligeramente aunque sí lo suficiente como para que se noten: de 115 Nm de par se ha pasado a 119 Nm (a 6.000 rpm) y de 109 cv a 7.500 rpm a 110 a 7.550 rpm.
El régimen de giro máximo también ha aumentado en 500 rpm (hasta las 8.500) aunque, a la hora de la verdad, lo que más se nota y se agradece es la capacidad de animarse tan fácil y rápido desde muy abajo del tacómetro y de recuperarse con cualquier velocidad, confirmando su condición de bicilíndrico gordo pero con una respuesta de lo más homogénea, suave y plena y con un sonido incluso más ronco que antes. Además, en carretera y en plan turístico los consumos se contienen muy dignamente, siendo muy sencillo moverse por debajo de los seis litros de media. El cambio sigue siendo el mismo que en el 2008, rápido y de suave accionamiento, y también se mantienen otros componentes mecánicos como el cigüeñal y las bielas, entre otros muchos.
Mejoras estéticas y de parte ciclo
Ciertamente las mejoras más interesantes y notables de las R 1200 R son las del motor, que no hacen más que mejorar sus puntos fuertes como la suavidad a bajo régimen y el carácter implícito en un motor de sus características y cilindrada, aunque tiene otras de tipo estético y ciclístico igualmente interesantes. En cuanto a las primeras, el nuevo cuadro de instrumentos estrena dos esferas de idéntico tamaño, dispuestas una junto a la otra y con el fondo en luz naranja que lo embellece cuando llega la noche. También dispone de una pantalla digital muy completa en la que se agradece sobre todo el indicador de marcha engranda, con grandes números fácilmente legibles.
De un modo opcional se pueden incluir otras informaciones tales como los indicadores de autonomía, consumo medio y temperatura exterior. Nuevos también son los depósitos de líquidos hidráulicos de material transparente ligeramente tintado y los intermitentes con vidrio blanco.
Dinámicamente sigue siendo una BMW con motor bóxer, es decir, que apuesta por el sistema Telelever delante y el Parelever con transmisión de cardán detrás. La diferencia más relevante la vemos en las horquillas, que han crecido en diámetro de los 35 mm a los 41 mejorando con ella la sensación de aplomo, ya de por sí excelente incluso cuando frenamos con fuerza puesto que el tren delantero se hunde lo mínimo, y eso ayuda a mantener el equilibrio. También se ha ajustado la distancia entre ejes por medio de un avance en las horquillas menor, lo que mejora la sensación de agilidad y maniobrabilidad.
Agradable compañía
Pese a ser una moto más bien pesada y aparatosa, no se esconde ni en ambientes urbanos y apetece sacarla día sí y día también: su asiento es confortable y está disponible en varias alturas; el manillar gira lo suficiente y aun estando bastante alejado no nos obliga a forzar la espalda; las rodillas van flexionadas en su justa medida y no se nos cargan y el motor es todo tacto a bajo régimen. Y es que, como suele ser en todas las motos con una hélice rotante merodeando por sus plásticos, su ergonomía está muy bien resuelta.
Es más, estas mismas ventajas se ven potenciadas cuando tocamos la carretera, momento en que incluso su peso se vuelve una simple anécdota y se convierte en nuestro mejor aliado en autopista al traducirse en una mayor sensación de aplomo. Por lo demás, está claro que es una moto muy preparada para viajar - aunque careza de protección aerodinámica - y con la que disfrutar curveando gracias a su lograda estabilidad y contundencia mecánica. El único pero, si es que puede llamarse así, es que cuanto más forzamos el ritmo más intimidatorios son los saltos entre marchas, momento en que más notamos los azotes de sus cilindros.
Conclusión
El salto adelante no ha sido radical si la comparamos con su antecesora, aunque sí es lo suficientemente importante como para notarlo: va mejor en todos los sentidos aun conservando intacto todo su carácter. Eso sí, no renuncia a los intermitentes con levas separadas, un tanto raros y a los que hay que acostumbrarse, y la transmisión por cardán sigue estando allí, lo que supone muchas ventajas a nivel de mantenimiento pero adolece de un comportamiento más rudo que una por cadena.
Por otro lado, no podemos más que recomendar todo el equipamiento opcional como el sistema de ajuste de dureza de las suspensiones (ESA), el de calefacción en puños y asiento y el control de estabilidad ASC, todos ellos incluidos en la unidad de prueba y de unas bondades que no hacen más que sumar enteros, si bien encarece el producto de forma considerable. Eso ya depende del bolsillo de cada uno.
