Aun así, llegó un momento en que BMW la descatalogó y más tarde apostó por el motor de dos cilindros para llenar ese hueco y sustituirla. Pero como no era exactamente lo mismo, algunos seguidores seguían entristecidos. Es por eso que los alemanes reaccionaron con la G 650 GS.
De hecho, no sólo vino a recuperar la esencia y las ventajas de su trail monocilíndrica, sino que no tuvo ningún reparo en volver a la línea estética de ese modelo. Tanto es así que vista desde atrás incluso parece la misma moto de siempre, aunque en la parte delantera sí que se ha modernizado bastante. La única gran diferencia es que el motor ya no sale de Italia ni de Alemania. Ahora, en busca de un ajuste de costes obligado, el motor se fabrica en China bajo las directrices de la marca, las mismas que en su día puso de moda el fabricante Rotax (el proveedor de las primeras generaciones de la F 650 GS). La estructura mecánica es más o menos la misma, pero ahora el precio es incluso más ajustado que en aquellos tiempos: 6.850 euros, aunque no son pocas las promociones que BMW lanza para rebajarlo todavía más.
Y por si fuera poco, no es que abunden precisamente motos como esta. Sí que hay algunos modelos monocilíndricos que le puedan hacer sombra, si bien la mayoría de ellos se decantan más descaradamente por el asfalto o por la aventura. Si hubiéramos de encontrar el modelo que más se le parezca en concepto, muy seguramente sería la Yamaha XT 660 R, sin olvidarse de la G 650 GS Sertâo, que es la misma moto pero un poco más alta y mejor equipada para la tierra.
Abierta a todos los públicos
No es raro que en la compra de una trail, aunque sea de un solo cilindro, la altura de la moto pueda ser un factor clave. En este caso y con los parámetros estándar, lo cierto es que no resulta en absoluto problemático. De origen, la altura del asiento está en 780 mm y el recorrido de las suspensiones en 170 mm delante y 165 detrás, y ni así estamos hablando de una moto alta como sí pueda serlo su hermana Sertâo.
De todos modos, son varias las posibilidades para modificar la altura. Por ejemplo optando por las suspensiones rebajadas en unos 30 milímetros —lo que reduce la distancia del asiento significativamente—, o bien si escogemos el asiento alto, que sube la altura hasta los 820 mm. Se mire como se mire, es más que evidente que BMW ha tenido muy presente que el público que se fija en motos trail de este tipo es de lo más variado.
Una trail es una trail
Aunque hay matices, este tipo de motocicleta no suele echarse atrás ante ningún terreno. En este caso, más que estar preparada para una conducción sobre tierra (aunque puede defenderse dignamente), la G 650 GS es más bien una trail para circular sobre el asfalto. Las llantas de fundición de aluminio, la rueda delantera de 19 pulgadas con un guardabarros pequeño, la falta de protecciones adicionales en el chasis o en los puños, y todo lo demás, hace pensar en un uso mayoritariamente urbano o por carretera.
Es sobre estos dos terrenos (sin olvidarse de las pistas de tierra en buenas condiciones) donde esta pequeña trail se siente mejor. En la ciudad resulta sumamente fácil apoyar los pies en el suelo. Además, el manillar gira mucho y las suspensiones tienen un recorrido suficiente para poder encarar todos los baches o los bordillos sin ningún escrúpulo por nuestra parte. El ABS desconectable que incluye de serie, pese a entrometerse demasiado en el freno trasero y ser algo sonoro, es del todo bienvenido para afrontar con seguridad los imprevistos.
La carretera también es un espacio que le gusta. Cuando toca ir por autopista o autovía, la G 650 GS cumple muy bien en ritmos que puedan considerarse más o menos legales. Es decir, que circulando sobre los 120 por hora aún disponemos de fuerza adicional para realizar algún que otro adelantamiento. De hecho, es a partir de allí cuando la quinta velocidad rinde mejor y puede lanzarse relativamente rápido hasta los 160. Más allá poco se le puede pedir ya.
Cuando llegan las curvas resulta muy rápido amoldarse a ella. Aunque flamea un poco si forzamos el ritmo y los frenos no están pensados para grandes apuradas, tanto la agilidad como la elasticidad de su motor hacen que nos lo podamos pasar como niños. Acercarse al límite de sus posibilidades no es tan difícil; no hace falta ser un piloto profesional. Una moto que todos nosotros podemos aprovechar en su plenitud, he aquí su gracia. Una de las claves, además de su ligereza y su manejabilidad, está en su motor…
Fórmula infalible
La sencillez mecánica de un motor de un cilindro hace que no podamos hablar de grandes diferencias entre el actual y el de los modelos precedentes, al menos en cuanto a prestaciones. En este caso hablamos de 652 cm3 que rinden 48 caballos a 6.500 revoluciones y 60 Nm de par motor, cifras bastante coherentes con sus pretensiones. Es un motor agradable de conducir y que se recupera bien en las marchas largas. Las vibraciones están allí y la respuesta arriba no es su mejor baza, pero aún así resulta una compañía muy buena en todos los sentidos.
Pero como buen monocilíndrico que es, lo ideal es moverse en ese rango de revoluciones en que se siente mejor. Además, aunque el cambio es algo largo de recorrido, el tacto en la palanca es agradable y no supone ninguna molestia ir jugando con el cambio constantemente. En cualquier caso, es un motor al que le agradeceremos más su elasticidad y sus bajos consumos que su capacidad para generarnos emociones fuertes.
Porque lo que queda claro enseguida es que bebe muy poco. En este sentido, la marca anuncia un consumo de unos cuatro litros de media en carretera y de menos de seis cuando lo exprimimos en las aceleraciones. Además, también asegura que se conforma con poco más de tres litros siempre que nos dé por circular a 90 por hora en quinta velocidad. Sea como sea, estas cifras parecen muy cercanas a la realidad, por lo que sus 14 litros de depósito son más que suficientes para circular durante muchísimos kilómetros.
Ergonomía a la altura
Otro de sus puntos bien resueltos es la ergonomía. La posición erguida típica de todas las trail es un regalo si tenemos que movernos sobre nuestra moto constantemente. En este caso los brazos y las piernas no se agotan con el paso de las horas gracias al manillar ancho y alto y a los estribos bajos, que no nos obligan a flexionar mucho las piernas. Sí que notamos un poco de cansancio en las posaderas después de circular una larga tirada por carretera. En este sentido, lo bueno de una trail es que te permite levantarte sin tener que forzar la posición para seguir con las manos sujetas al manillar, y de esta manera poderte desentumecer un poco cuando lo necesites. Así y todo, el mullido del asiento es correcto y las dimensiones bastante generosas, también para el acompañante.
Pero siempre que vayamos con el cuerpo tan erguido el problema es que quedamos muy expuestos a la fuerza del viento. La pequeña pantalla sólo protege la zona por debajo del pectoral. Claro que, teniendo en cuenta las velocidades en las que nos moveremos, este punto tampoco será una molestia. Con todo, nos ha parecido una moto confortable en todos los terrenos, con la que poder viajar plácidamente donde nos propongamos.
Conclusión
A nivel de detalles, siempre es bienvenida la presencia de unas luces de emergencia, la posibilidad de instalar puños calefactables, unos buenos retrovisores sin vibraciones, o unas prácticas asas en la parte trasera en la que incluir un poco de carga o para que nuestro acompañante pueda cogerse fácil.
En cuanto al cuadro de instrumentos sólo se echa en falta un indicador de combustible. En general la visibilidad es buena, excepto la del pequeño cuentarrevoluciones digital, ya que pasa muy desapercibido al lado del velocímetro de aguja.
Por otro lado, es igualmente destacable el ahorro en combustible y mantenimiento que ofrecen los motores monocilíndricos, que, además, también le restan algunos kilos a la moto que se notan, pues hablamos de tan solo 192 kilos en orden de marcha. En resumen, una trail basada en la popular F 650 GS de hace unos años que sale a muy buen precio y que también tiene en cuenta a los conductores del carné A2.
