Prueba: BMW F 800 GS – Repleta de nuevos alicientes

Basta con recordar, por ejemplo, que hereda la posibilidad de equipar el sistema ESA y el control de estabilidad ASC, y que, para gusto de los más ortodoxos, por fin recurre al sistema de intermitentes de toda la vida. ¿Se puede pedir más? Pues sí, se puede... Porque hay más: la F 800 GS que nació en el 2007 tenía algunos pequeños detalles manifiestamente mejorables. Uno, por ejemplo, el depósito del líquido de frenos delantero. Parece una tontería, pero ver pasar los kilómetros con una cosita a mano derecha que empieza a tambalearse a partir de cierta velocidad era algo engorroso. Tampoco era nada con lo que no se pudiera convivir sin problemas, si bien es mejor como está ahora, del todo integrado con el resto de mandos.

Otra cosa que los clientes de menor estatura le pedían a gritos a BMW era la posibilidad de montar un asiento no solo más bajo, sino mucho más bajo. Dicho y hecho: el asiento opcional rebaja la altura en 60 mm, el doble que antes, y la deja en 820 mm. En este sentido, ahora también se ofrece la posibilidad de reducir la distancia hasta el suelo con unas suspensiones de recorrido más corto. Además, la ruedecita para regular la precarga del muelle trasero es más ergonómica que en el modelo precedente.

Con todo, el número de novedades relevantes es bastante significativo. Además, vienen acompañadas de un nuevo frontal de diseño más marcado y masculino, y de una nueva gama de colores entre los que destaca especialmente el Kalamata metalizado mate junto con el azul Córdoba y el blanco Alpina 3. En cualquier caso, una trail de peso medio que sigue siendo una de las referencias de su categoría y que ve potenciada su condición de enduro rutera asequible. Su precio es de 9.900 euros, aunque si queremos exprimir un poquito más el significado de sus siglas GS (algo así como tierra y carretera en alemán), sería muy recomendable incluir también las novedades en la electrónica, que no son pocas.           

Seguridad 360 grados

Con todo, sin duda uno de los cambios más significativos respecto al modelo precedente es la posibilidad de añadir un pack de ayudas electrónicas similar al de sus hermanas mayores. Tenemos, por ejemplo, la opción de añadir el sistema de regulación electrónica de las suspensiones ESA. Si bien las grandes de la familia montan ya un sistema más evolucionado y con más posibilidades (ESA II), aquí se ofrecen igualmente tres regulaciones: Confort, Normal, y Sport. El salto de una opción a otra se puede hacer en marcha y de modo muy sencillo. Gracias a este sistema se potencian claramente sus múltiples caras. En ciudad y sobre terrenos irregulares, por ejemplo, el modo Confort nos encajará muy bien. Si el terreno se aplana un poco, sea en la ciudad o ya fuera de ella, y notamos cómo la moto flamea demasiado, pues pasamos a modo Normal. Y cuando queramos desmelenarnos y pasar un buen rato en una buena carretera, nada como el modo Sport para tener el máximo control sobre la moto.

Pero la cosa no acaba aquí. La nueva F 800 GS también permite añadir el control de estabilidad ASC, especialmente útil en condiciones difíciles sobre suelos con un coeficiente de fricción bajo. Este sistema, básicamente, evita los deslizamientos de la rueda posterior en las aceleraciones, asegurando de forma automática un nivel más alto de seguridad. A todo esto cabe añadir el sistema ABS desconectable de dos canales, ahora incluido de serie. Así, en caso de llegar a un camino de tierra y querer prescindir de él, basta con aguantar un par de segundos el botón de la piña izquierda y el sistema de desconecta.   

El mini-boxer

Si, como acabamos de ver, la F 800 GS ya siente menos envidia de su hermana mayor porque ahora también puede ofrece más o menos las mismas ayudas electrónicas que la R 1200 GS, mecánicamente tampoco tiene argumentos para ponerse a llorar. Vale que sean dos mecánicas de concepto muy distinto y que la diferencia de unos 30 caballos entre una y otra es importante. Pese a ello comparten una forma de ser, de expresarse, de hacerse oír. Una y otra parecen, en efecto, lo que realmente son: hermanas de sangre. Una puede fabricarse en las instalaciones centrales de la marca en Alemania y la otra en las de China. Pero, si nacemos en un país diferente al de nuestros hermanos, ¿acaso dejaríamos de serlo? Pues aquí pasa lo mismo: el sonido metálico del motor bóxer inspira claramente al de la F 800 GS. De modo similar, la gran elasticidad y unas recuperaciones impecables son otras de las cualidades que comparten. Sin embargo, como es lógico, el bajo consumo incluso se potencia, siendo la media real de poco más de cinco litros en la F 800 GS. Eso sí, como es de suponer, ni rastro de las inercias producidas por los cilindros opuestos del motor bóxer.

Datos técnicos

Y todo en compañía de una suavidad muy acertada y un cambio que hace su trabajo rápida y dulcemente. Así, para que el conjunto logre ser tan redondo, este motor de dos cilindros en línea, que recordemos comparte con el resto de modelos de la serie F, recurre a soluciones que aún hoy siguen siendo válidas. Un ejemplo es el uso de una biela adicional para compensar las masas, reduciendo así gran parte de las vibraciones producidas. Particularmente en este caso, a diferencia de los otros modelos más de carretera, la inclinación hacia delante del motor es únicamente de 8,3 grados, con que se logra una centralización de masas superior y con ello un mayor énfasis en la maniobrabilidad de la moto. Ni que decir tiene que con 85 caballos de potencia y 83 Nm de par, es un motor que se reafirma como muy válido para multitud de usos: es agradable en uso urbano continuado, permite salir de las curvas con contundencia suficiente desde muy abajo, y, por supuesto, cumple igual de bien en los viajes más largos.   

Para lo que se quiera

Lo que no ha cambiado en absoluto es su condición de moto pensada para ir sobre cualquier terreno. Es, de hecho, la trail bicilíndrica de peso medio más endurera que existe, aunque por supuesto que también cumple perfectamente sobre todo tipo de asfalto. Más concretamente, cuando se circula por ciudad se agradece mucho el manillar alto y con tanto margen de giro, así como el largo recorrido de las suspensiones y el alto campo de visión. Además, es suficientemente cómoda para no estresarse en caso de atasco gracias a una posición de conducción muy natural, con los brazos abiertos y piernas poco flexionadas. Esto mismo hace que sea igual de confortable en ciudad como en carretera o autopista.

Por su parte, la protección contra el viento, lejos de ser espectacular, sí es suficiente para ir sumando kilómetros, pues sólo el casco y los hombros quedan algo expuestos. De todos modos lo normal es no pensar en ello puesto que la moto te hace sentir muy a gusto encima de ella. También es muy satisfactoria su agilidad entre curva y curva y lo bien que se aguanta cuando nos da por subir un poco el ritmo. Aunque para los más atrevidos que quieran explotar su potencial todoterreno, decir que las estriberas permiten prescindir del refuerzo de goma, debajo del cual encontraremos unos estribos dentados de amplia superficie, más enfocados a la práctica del enduro. Además, BMW ofrece un equipamiento adicional para potenciar esta faceta más aventurera, como por ejemplo neumáticos de tacos y estribos aún más apropiados para este mismo uso.

Conclusión

Aunque no es una moto radicalmente distinta de lo que era la F 800 GS anterior, la posibilidad de mejorarla con las ayudas electrónicas le permite subir de nivel. Y es que, sin duda, entre sus grandes méritos está seguir siendo una de las alternativas favoritas de su categoría pese a ser la más veterana. Además, con un depósito de 16 litros de capacidad, no es precisamente la que mejor autonomía ofrece, pero las distancias que permite recorrer son suficientes para no poderle criticar nada en este sentido. El nivel de acabados es ejemplar y su comportamiento en marcha siempre te satisface.