Prueba: BMW C 600 Sport – Sígueme si puedes

Quizá el T-Max se haga el duro en las zonas más reviradas, y el potentísimo Gilera GP 800 haga lo propio en la recta, pero, crono en mano, el BMW sería el más rápido de todos.   Más concretamente, el T-Max se queda en los 47 caballos de potencia, lo que limita bastante sus posibilidades de victoria tan pronto haya espacio suficiente para acelerar a fondo. Pero el T-Max es quien es no precisamente por su caballería, sino porque, en comparación con otros de su misma especie, hace valer una gran ligereza (221 kilos en orden de marcha y con ABS). En comparación con el BMW, son casi 30 kilos de diferencia, por eso su conducción resulta más ágil en determinados escenarios.

En cuanto al Gilera GP 800 (o Aprilia SRV 850, tanto da) la situación es justamente la contraria. Rinde 75 caballos, o lo que es lo mismo, la mayor potencia vista jamás en un scooter. Por contraste, sus más de 260 kilos de peso pueden suponer un lastre considerable. O sea, que este BMW es un maxiscooter muy deportivo que encuentra su sitio en un punto intermedio, lo cual, unido a una parte ciclo de alta calidad, se nota a la hora de conducirlo. Siempre da la sensación de poder ir un poco más rápido, y eso es, ya de por sí, un gran argumento a su favor. Sale por 10.900 euros (ABS incluido) y los colores son el azul cósmico, el negro zafiro y el plata titanio.

Un chico malo

BMW no se ha andado con chiquitas y le ha imprimido al C 600 Sport el look que se merece, emanando, de cabo a rabo, una deportividad al más puro estilo de los coches de la familia M. Su mirada ceñuda impone respeto y está embellecida por las luces diurnas de LED, que se activan con un botón en la piña izquierda. Justo debajo encontramos un guardabarros delantero de moderno diseño, con una franja central de diferente color que lo divide en dos partes. Lo acompañan unos intermitentes integrados en los bajos de la carrocería, donde también predomina un color gris mate en bonito contraste con el resto de plásticos. El basculante monobrazo, así como el compacto tubo de escape, aportan credibilidad al conjunto y dejan espacio libre para lucir los brazos de la llanta.

Poco que sacrificar

Sin bien no goza del mismo nivel de equipamiento que el GT, la diferencia tampoco es tan abultada. La presencia de soluciones propias de BMW es igualmente notable. Por ejemplo, para protegernos del viento como más nos convenga, la pantalla permite tres regulaciones de altura. Para regularla, no hace falta ninguna herramienta ni que nos bajemos del scooter, pues bastará con un práctico sistema con dos ruedecitas: primero aflojamos, luego optamos por la posición que más nos convenga, y finalmente volvemos a ajustar. Además, el C 600 Sport también ofrece la posibilidad de reforzar el equipamiento de serie con el sistema de puños y asientos con calefacción (dos niveles de intensidad de calor más un modo automático), así como el sistema de control de presión de los neumáticos (RDC) y las luces diurnas e intermitentes de LED.   

Otra cosa bien distinta es si nos paramos a estudiar su capacidad de carga bajo el asiento y el confort de marcha. En estos puntos es donde más se hace sentir su condición de maxiscooter deportivo. Bajo el asiento, pese al novedoso sistema Flexcase que permite aumentar la capacidad del baúl con una base extensible, tampoco tenemos mucho espacio. En nuestro caso apenas pudimos encajar un casco integral convencional después de unos cuantos intentos. Por ello BMW ofrece casco de medidas que sí encajan fácilmente. Y en cuanto al confort, aquí las diferencias sí que ya son más notables si lo comparamos con el GT. El asiento ofrece un tacto más bien duro y no tenemos mucho margen para poder estirar las piernas. Pese a todo, otros tantos detalles distintivos como el freno de mano automático (bloquea la rueda trasera al poner el caballete) y el cierre de la guantera izquierda que también lo es hace que, en conjunto, el C 600 Sport ofrezca un nivel de equipamiento muy correcto.

Máxima aceleración

El motor de dos cilindros en paralelo de 647 cm3, fabricado conjuntamente con Kymco, es el mismo que monta el C 650 GT. Un motor de gran cilindrada que tiene el cigüeñal desfasado 270 grados y los cilindros bastante inclinados hacia delante, unos 70 grados. Esto busca, por un lado, un centro de gravedad más bajo, aunque también la máxima compacidad posible pese a su condición. Por esto mismo también se ha optado por integrar las camisas de los cilindros en la parte superior del cárter.

La única diferencia es que en el C 600 Sport ofrece unas aceleraciones ligeramente más rápidas gracias a su menor peso. No hay que olvidar que son 12 kilos menos que suponen un ahorro de casi medio segundo para llegar a los 100 por hora, es decir, que el C 600 Sport se conforma únicamente con 7,1 segundos para conseguirlo. Pero no dejan de ser datos oficiales que, en la realidad, se traducen en diferencias notables de comportamiento, acentuadas, más si cabe, por las diferencias aerodinámicas entre uno y otro. Así, el C 600 Sport te invita a practicar una conducción más dinámica y deportiva y no tan relajada, quizá también debido a que te protege menos del viento y te obliga a adoptar una posición más de ataque, con más peso sobre la rueda delantera.

Se notan asimismo ciertas diferencias en la manera de entregar la potencia. Una de las explicaciones es que la versión de prueba del C 600 Sport montaba un escape Akrapovic, lo que puede afectar a su comportamiento, aunque sea ligeramente. Sea como sea, 60 caballos que en esta versión deportiva te invitan constantemente a girar la muñeca algo más de lo debido y exprimir así su vertiente deportiva. El sonido acompaña, y el tacto de motor gordo, también. Pero como motor de gran cilindrada que es, pesa bastante, y esto se nota sobre todo en los primeros metros. Le cuesta un poco enchufarse al principio, aunque una vez lanzado, cuando el motor empieza a rendir de verdad y luce su mejor cara, se lanza como un cohete.

Datos técnicos

El nombre lo dice todo

Mientras que la versión más turística, el C 650 GT, se sirve de la cilindrada más o menos real para su propia denominación, aquí se opta por la de C 600 Sport. Este pequeño detalle puede entenderse como un guiño a las deportivas de seiscientos, lo que no deja de ser una nueva muestra de cuál es su carácter. De hecho se nota algo más rígido, y no sólo porque los reglajes de las suspensiones sean más duros, sino porque también parece exigirnos más para moverla en espacios reducidos. Sigue con tanto aplomo su propia trayectoria, que para moverlo a nuestro gusto de un lado a otro hay que esforzarse. Pero esta sensación sólo se da cuando lo llevas por la ciudad; es como si no le gustara ir lento. Además, hasta resulta incómodo en ciertas maniobras porque cuando giramos mucho el manillar nos damos con los retrovisores. Estos, por cierto, ofrecen un campo de visión un poco justo.

Pero esta misma sensación, como una especie de pesadez en los pequeños giros, se transforma en una gran rigidez en la carretera. En curva se aguanta como una moto, y permite apurar la frenada más allá de la lógica. Aunque sea un scooter muy rápido y relativamente pesado, lo cierto es que tras un período de adaptación el control de la situación estará garantizado, y con él la diversión. Este mismo tacto deportivo también se hace sentir en autopista, y por muy rápido que queramos ir nunca parece estar por encima de sus posibilidades. Otra cosa es que, al priorizar el rendimiento, la comodidad salga un poco damnificada. Ni por asomo puede considerarse incómodo, aunque con el paso de los kilómetros podemos empezar a echar de menos un asiento más mullido y mayor libertad para las piernas. No en vano, BMW  afirma que el cliente objetivo de este maxiscooter es bastante más joven que el del GT, más o menos de los treinta a los cuarenta años. Además, con la pantalla en la posición más elevada de las tres, la protección contra el viento está muy bien resuelta.

Pero en el fondo sorprende lo diferente que resulta del GT cuando en realidad lo comparte todo con él; chasis y demás componentes son los mismos. Es decir, se parte de un bastidor híbrido de tubos de acero y una pieza de fundición de aluminio acoplada en la zona posterior que actúa como basculante monobrazo y soporte para el amortiguador. En todo caso, una solución hasta la fecha impropia de un scooter, ya que éstos suelen unir el basculante con el cárter del motor; de ahí que se consiga un aplomo tan elevado. También ayudan las horquillas invertidas de 40 mm, que como el amortiguador trasero ofrece un recorrido de 115 mm. Las ruedas de grandes medidas, casi de moto (120/70-15 delante y 160/60-15 detrás), junto con tres discos de 270 mm, son igualmente una garantía para asegurar los niveles de estabilidad y confianza necesarios en un scooter como éste, con una deportividad tan evidente.

Conclusión

Lo bueno del BMW C 600 Sport es que no da margen a la duda: es un maxiscooter muy deportivo, y por eso su comportamiento es el que es. Por eso mismo no es la mejor compañía para ir cómodo y hacer largas distancias (aunque por autonomía no será), si bien es todo un caramelo para quien prime la búsqueda de sensaciones deportivas. Además, como buena BMW, el ABS se entromete muy poco y no hace más que ayudar en situaciones de riesgo.

En cuanto a su precio, lo cierto es que está muy cerca de su gran enemigo, el T-Max, por lo que no debería suponer un gran argumento de peso en la decisión final (si nos gastamos más de diez mil euros en la compra, no vendrá de doscientos arriba o abajo, ¿no?). En todo caso, la deportividad que ofrece este tipo de maxiscooter es claramente más fácil de disfrutar que una moto deportiva convencional, sobre todo en el día a día, y este tipo de argumentos son los que, a la larga, pueden ser decisivos.