Prueba: BMW F 800 GS – Segura de sí misma

Nuevas coloraciones, como el blanco alpino y una combinación naranja lava/negro pizarra, parecen cambios suficientes para mantener en buena forma una moto que puso de moda la cilindrada de 800 cc, entre otras cosas…   …y si no que se lo pregunten a Triumph, que recientemente ha presentado la Tiger 800 con un doble faro asimétrico muy al estilo de la F 800 GS. Su parecido es incontestable, no así su comportamiento. Y es que nuestra protagonista apuesta por una mecánica de dos cilindros en paralelo que comparte con muchos otros modelos y que tiene entre sus méritos emitir un sonido muy de la marca, cien por cien bóxer, aunque su contundencia al gas no sea la misma que la del motor de la R 1200 GS, de dos cilindros opuestos y grandes inercias. En cualquier caso los ingenieros tuvieron en cuenta la personalidad inherente a la marca y eso se nota al escuchar uno y otro: los escapes emiten en ambos casos un sonido ronco y metálico muy característico que las hace fácilmente reconocibles cuando las ves circular.

Ahora bien, su condición de moto alemana también se nota en el precio, que no es para asustarse pero sí algo superior al de su competencia directa aunque nos fijemos únicamente en las versiones con ABS: la misma Tiger 800 cuesta algo menos (9.195 euros, aunque la XC sube 900 € más) y la nueva Suzuki V-Strom 650 acaba de llegar con un precio de 8.399 euros para seguir siendo una de las reinas de la categoría. De todas formas, 9.900 euros tampoco es un precio abusivo teniendo en cuenta que el ABS es en este caso desconectable y que es una moto con un comportamiento muy satisfactorio, válido para todo. Sin duda la Kawasaki Versys, que en su versión 2011 cuesta 8.599 euros es, junto a la BMW, una de las más veteranas aunque su concepto es en realidad mucho más asfáltico.

Datos técnicos

Dos cilindros para todo

Si un mismo motor se usa para una naked (F 800 R) una deportiva (F 800 ST) y dos trail de peso medio (F 650/800 GS) es que algo bueno debe tener. Para empezar un consumo muy contenido, porque si hacemos caso a su pantalla digital - que entre otras cosas nos indica el consumo real y la media – raro será que sobrepase los 5 litros a los 100 en carretera. En este caso, además, los cilindros están bastante menos inclinados hacia adelante que en la F 800 ST (8,3 grados vs 30) lo que potencia la maniobrabilidad y con ello su condición offroad. Más aún, su corto desarrollo y la contundencia con que sube de vueltas pasado el medio régimen hacen que sus 798 cc, 85cv y 83 Nm estén más preparados que nunca para una conducción sobre tierra.

Es un motor, en definitiva, que se adapta a lo que se le pida porque sube siempre con ganas, recupera bien, consume poco, y recuerda al gran bóxer de la marca en algo más que en el sonido...también en la patada.

En buena compañía

Es una moto alta, para qué engañarnos: un asiento a 880 mm del suelo quizá echen atrás a más de uno, pero nada más lejos de la realidad puesto que su diseño estrecho y alargado, típico de las motos de campo, hace que toda maniobra sea, en realidad, relativamente sencilla. Porque a diferencia de una moto cien por cien enduro su tacto es mullido y las suspensiones son más humanas, con lo que al subirnos la moto se hunde lo suficiente como para apoyar los pies en el suelo sin grandes dificultades. De todas maneras BMW también ofrece la posibilidad de rebajar la altura a 850 mm, y por si no fuera suficiente siempre podemos optar por la F 650 GS, un poco más baja (820/790 mm).

Esta misma característica se nota al serpentear por las calles más transitadas ya que el ancho manillar de aluminio queda tan alto que pasa por encima de casi todos los retrovisores y se hace sorprendentemente sencillo ir en busca de los espacios y situarse en primera línea en los atascos, porque además gira muy dignamente. La suavidad de su motor a bajo régimen y unas estriberas tipo offroad que no sobresalen y no molestan son dos aspectos que también son de gran ayuda en estos casos. Naturalmente no todo son puntos positivos porque hay que acostumbrarse al curioso sistema para los intermitentes con las levas en piñas separadas, o a no dejar la moto aparcada según como porque moverla hacia atrás, por mucho que nos ayudemos del rebote de las horquillas delanteras, no es del todo fácil. Y los frenos, sobretodo el delantero, tienen un tacto algo seco no del todo dosificable si bien eso se nota únicamente cuando lo accionamos con suavidad en medio del tráfico de la ciudad, nunca en carretera abierta donde la fuerza que ejercemos suele ser mayor.

De ruta con una enduro

A pesar de ser una BMW con un motor de sonido y comportamiento acorde con lo que representa la marca de la hélice rotante, la verdad es que algunos de sus componentes no son tan respetuosos con la tradición al parecerse más bien a los que vemos en el resto de motos de su categoría que en sus hermanas mayores. Sorprende, por ejemplo, que la transmisión secundaria sea por cadena y no por correa (o cardán) o que las barras invertidas delanteras de 45 mm y el amortiguador trasero sean directamente comparables con las suspensiones de la competencia. Sea como fuere, lo cierto es que el resultado final garantiza un buen equilibrio general apto para autopista, carreteras de todo tipo y pistas de tierra, y eso, al final, se agradece.

De entrada, en autopista cobra sentido su pequeña y angulosa cúpula, que nos invita a echar el cuerpo un poco adelante pero nos libera del viento en toda la zona del pecho aunque por contraste nos deja expuestos los hombros y el casco. Eso sí, en absoluto agota y se confirma como una moto muy apta para viajar. De hecho BMW la define como una enduro rutera, concepto que nos parece bastante acertado porque no teme el contacto con la tierra y a la vez invita a irse de viaje sea por su protección aerodinámica (suficiente), mullido del asiento (ídem) y los bajos consumos cuando circulamos a ritmo tranquilo y constante, tan bajos de hecho que alargan los 16 litros de un modo considerable haciéndolos buenos para emprender largas travesías aunque a priori puedan parecer insuficientes, que lo son si los comparamos con los depósitos de la competencia, algo mayores.

De todas maneras, aunque sus llantas de radios, su chasis de acero estrecho y la posición a sus mandos (brazos abiertos, piernas poco flexionadas) hacen pensar en una moto de campo, no es razón suficiente para no sentirse a gusto curveando con ella en asfalto. Unos pocos kilómetros en carretera sirven para darse cuenta de su capacidad de adaptarse a todo tipo de terreno. La elasticidad de su motor, la libertad que nos da su largo y cómodo asiento y unas suspensiones que absorben bien todos los baches sin notarse blandas al frenar fuerte son una buena combinación para irse donde se quiera, sin temor a nada. Es, se puede decir, una moto para viajar sin que importe excesivamente el camino que escojamos.

Conclusión

En resumen, una de las trail de media cilindrada más veteranas que podemos encontrar en el mercado a día de hoy, pero no por ello menos moderna que las otras. Una moto muy competitiva en una categoría cada vez con más adeptos por su capacidad de mostrar múltiples caras: son cómodas para la ciudad aunque su altura puede complicar las cosas en determinados momentos; son también perfectamente válidas y confortables para largos viajes; y finalmente son una buena alternativa para un uso deportivo sin tener que ir con el cuchillo entre los dientes, disfrutando de la conducción y del paisaje. Aún así, siempre hay matices, y la BMW es, de buen seguro, la más apta para una conducción fuera de pista de entre todas sus rivales directas. Por algo es una GS (Gelände-Strabe) que en alemán viene a significar algo así como todo terreno y carretera. Quedan claras, pues, sus intenciones.