Aunque, gracias a la subvención de 5.500 euros del plan PIVE3, se quedan en 30.000 y 34.400 euros... un precio razonable habida cuenta de que se trata de un BMW. BMW asegura que para diseñar la gama de vehículos i ha partido de una 'hoja en blanco', y que ha tratado de 'reinventar' el automóvil. De hecho, se refieren a los vehículos i como 'next premium', -el próximo premium-, dando a entender que la gama i se encuentra un paso por delante respecto de cualquier otro vehículo premium. Y desde un punto de vista técnico, con su habitáculo de carbono, eso es cierto. Sin embargo, the next premium no deja de tener un fuerte tufillo a marketing, a cortina de humo que nos impide ver el bosque... aunque es de suponer que, los clientes potenciales, verán el asunto desde una óptica mucho menos escéptica: mucho más dolce vita.
Si analizamos el producto desde un punto de vista estrictamente objetivo, saca buenas notas. Sólo pesa 1.270 kilos, una cifra baja para ser eléctrico y en la línea de lo que pesa un coche convencional de sus dimensiones. Tiene un motor eléctrico de 170 CV, y eso le permite ofrecer unas prestaciones en consonancia, y aunque la velocidad máxima está limitada a 150 km/h, no es una restricción que represente un problema en un uso primordialmente urbano.
El i3 ofrece cuatro plazas, aunque las traseras no son muy espaciosas. Cada lado cuenta con dos puertas de apertura tipo 'libro' -están enfrentadas- que ofrecen una entrada relativamente confortable -debido a que las baterías van bajo el habitáculo, entrar representa subir un pequeño peldaño-, mientras que para salir es necesario que primero se bajen los pasajeros delanteros, porque el anclaje superior de los cinturones de seguridad se encuentra en las puertas traseras, y el cinturón bloquea la salida de los pasajeros traseros -tampoco es tanta incomodidad; al fin y al cabo son plazas traseras 'de emergencia'.
Alcanzar el reposabrazos de las puertas traseras desde las plazas delanteras, de cara a cerrarlas –lo más frecuente es que las hayamos abierto para dejar algo en las plazas traseras–, es muy sencillo. La puerta cierra con solidez, y el cinturón queda bien apoyado sobre el hombro con independencia de la posición del asiento, algo que no se consigue con frecuencia en una marca como BMW, que insiste en prescindir de reglaje en altura de los cinturones.
Dentro, los acabados están a la altura de un Serie 3 y, si acaso, se echa en falta un climatizador con dos zonas en lugar de una... aunque la climatización es uno de los quebraderos de cabeza de los coches eléctricos -consume mucha energía, lo que reduce sensiblemente la autonomía- y probablemente esta de una sola zona ya le ha dado a BMW quebraderos de cabeza suficientes como para duplicar las posibilidades de que alguien dilapide energía eléctrica poniendo dos controles de temperatura, distribución de aire y velocidad de ventilador.
Como todos los eléctricos, el i3 no tiene marchas: el motor está engranado directamente a las ruedas y alcanza hasta 11.500 rpm. Junto al volante, una palanca permite escoger el sentido de la marcha -D o R-, insertar punto muerto y, mediante dos botones, arrancar y parar el coche así como engranar la posición P en el cambio: un bloqueo mecánico de la transmisión tradicionalmente presente en los coches automáticos; en modo P el coche no se mueve, aunque esté en pendiente y sin el freno de estacionamiento -que por cierto es eléctrico- activado.
El arranque es suave, sin tirones ni estridencias, y si aceleras a fondo, el i3 gana velocidad con bastante entusiasmo hasta unos 100 km/h, ayudado por un par constante de 250 Nm y unas ruedas de baja resistencia a la rodadura de unos risibles 155 milímetros de ancho... montadas en llantas de 19'' -una combinación que garantiza un buen tacto de dirección, agilidad y, como pudimos comprobar, total invulnerabilidad al aquaplannig debido a la enorme presión que ejerce contra el suelo una rueda tan estrecha-. De ahí a los 150, se nota que la aerodinámica empieza a hacer de las suyas, y la aceleración se ralentiza.
A la hora de frenar te topas con una de las cosas más novedosas del i3: la filosofía de 'un solo pedal'. En esencia, el i3 funciona como un auto de choque: el primer centímetro de recorrido de acelerador no sirve para acelerar, sino para regular la regeneración –y por tanto, el frenado eléctrico del i3–. Cuando se suelta el acelerador por completo, y circulando a unos 60 km/h, el i3 reduce su velocidad con una deceleración de 2,5 m/s2... que en cristiano se traduce por que pierde 9 km/h por segundo –si circulamos en el modo súper ahorrativo ECO Pro +; en ECOPro o en Comfort ofrece un poco menos de regeneración–. En la práctica, esto se traduce en que es posible circular por ciudad sin usar el pedal de freno, que actúa sobre un sistema de discos convencional –los delanteros, ventilados–. Eso sí: hace falta practicar la 'puntería' para, en los semáforos, acertar con el momento exacto en el que hay que dejar de acelerar para que el i3 se detenga justo detrás del resto de coches.
Por supuesto, la pega viene con el tema de la autonomía, que depende mucho tanto de lo cuidadoso que sea uno con el acelerador como del modo seleccionado. En el modo ECOPro+, en el que la velocidad está limitada a 90 km/h y careces de climatización, es posible superar los 160 km de autonomía –a partir de una sola recarga, que tarda ocho horas enchufando el i3 a un enchufe convencional mediante el cable suministrado o 5,5 horas empleando una wallbox; una caja de conexión que permite prescindir del enchufe convencional europeo o enchufe Sucho y superar así la limitación que este impone en cuanto a intensidad de corriente: 12 amperios-. Aunque realizando una conducción normal,, e incluso 'alegre', es muy improbable que la autonomía caiga de 100 km.
A pesar de todas las bondades del i3, las cifras del mercado vaticinan que BMW no va a venderlo como churros: en la actualidad, sus pseudorivales -el Nissan Leaf, el Renault Zoe, el Mitsubishi i-MIEV...- rondan unas ventas de al 20 unidades mensuales. Eso podría representar un problema, ya que BMW confía en el i3 de cara a superar la norma europea que exige a los fabricantes rebajar la media de emisiones de todos los coches que vendan en Europa hasta unos 120 gr/km de CO2 –por cada gramo y unidad que excedan ese límite, serán multados... a razón de hasta 95 euros por gramo y coche-.
De momento, en BMW se muestran muy optimistas. Aseguran que ya hay 8.000 clientes interesados en Europa -el i3 se lanzará en Asia y EEUU durante 2014-, y tienen previsto fabricar 10.000 unidades al año -circulan rumores de que el límite de producción vendría impuesto por el abastecimiento de fibra de carbono, y el techo teórico del que se habla sería de 15.000 vehículos-.
