Probablemente diría que le falta deportividad, que sigue pesando mas la línea elegante sobre la agresiva y que por ese precio se puede optar a vehículos más distinguidos. Quizá no le falte razón y puede que haya alguna verdad en estos supuestos, pero nuestra opinión es que BMW tiene en esta serie 6 uno de los coches hoy en día mejor equilibrados. Al igual que pasa con Audi y con sus modelos A4, A6 y A8, la línea general de las series 3, 5 y 7 se hacen algo espesas por no ofrecer cambios significativos a nivel de diseño. Esta es, precisamente, una de las ideas que más dolor de cabeza da a muchas marcas, la de crear el proyecto de “coche perfecto camuflado”, es decir, un motor casi infinito pero envuelto en una elegante y moderada carrocería sólo al alcance de los pudientes. Una idea de diseño en la que no se busca espectacularidad, sino mucho estilo y distinción.
Con la serie 6 ese proyecto se empieza a esculpir, y aunque todavía le falte matizar, constituye un verdadero atractivo. Otros coupés de cuatro plazas como el nuevo S5 pretenden hacerle sombra en un terreno peligroso, el de los coches de altas prestaciones que se han de examinar con lupa antes de meterlo en el garaje.
Diseño: detalles salvajes en una línea elegante
Para el que no lo supiera, se pueden distinguir los coupés 630 y 650 sólo con observar la zaga del vehículo. Ambos llevan dos salidas de escape cromadas y a cada lado de la parte trasera. La diferencia entre uno y otro es que el primero las lleva redondeadas, mientras el segundo luce las mismas pero con una forma ovalada.
Es, junto con las llantas y neumáticos, de las pocas cosas que separan el exterior de un modelo y de otro. El tamaño de las gomas es de 245/50 R18 W y, en el 650, lucen de serie unas llantas con diseño radial de 18” (el 630 lleva 17”). Opcionalmente se pueden instalar llantas de 19” tanto con diseño radial como elipsoidal.
Las medidas son las mismas tanto en cabrio como en coupé, 4 metros y 82 centímetros de longitud y una batalla de 2,78 (diez centímetros menos que la serie 5 y veinte menos que la serie 7). El peso entre un eje y otro ha quedado bien distribuido porque el coche va muy bien pegado a la carretera a pesar de ser “ligero” y pesar sólo 1715 kilos (si hacemos cuentas sale un caballo de potencia por cada 4´67 kilos).
En general la idea del bastidor se ha hecho pensando en la agilidad y el ahorro del peso y se ha fabricado en aluminio prácticamente de arriba abajo. La suspensión delantera es de doble horquilla y la suspensión trasera también casi 100% de aluminio. Una vez mas damos fe de la vigilancia extrema que hacen los DSC y DTC (los controles de estabilidad y tracción) al adaptar las prestaciones de este chasis a las condiciones de la carretera. Lo vimos encenderse en numerosas ocasiones sin tampoco exigirle demasiado, lo que demuestra que la seguridad no está en un segundo plano y que participa activamente en la conducción.
Motor: V8 Valvetronic y casi 5 litros de libertad
Aunque desde fuera parezca lo contrario, en general éste es un coche de motor prudente y bastante dócil. Si extrapolaramos los resultados conseguidos por el motor en el 550i y en el 750i a esta carrocería, el 650 Ci debería por lógica ponerse en lo más alto del podium en cuanto a sensaciones, agilidad y prestaciones. Pesa unos 200 kg menos que el serie 7 y lo mismo prácticamente que el serie 5, con una resistencia aerodinámica bastante menor que ambos y un bastidor refinado y puesto a punto. Por eso tiene esa personalidad propia a medio camino entre las berlinas tradicionales y los deportivos coupés de esta cilindrada.
Al ser un motor que ya habíamos probado en otras carrocerías, como la del serie 5, ya contábamos con algunas referencias acerca de todo lo que puede salir de él. Este coche sustituye al 645 Ci ya que la disposición del motor sigue siendo aquí de 8 cilindros en V. La evolución está en la cilindrada, que ha pasado de 4600 a 4800 cc, aumentando así tanto la cifra de par máximo como la entrega de potencia. Los números nunca engañan y éste “animalito” tiene, entre otras muchas cosas, una capacidad brutal de aceleración en salida. Puede ponerse a 100 km/h en menos de 5,5 segundos y generar un par máximo de 490 Nm a 3400 vueltas. El empuje máximo lo hace con 364 cv y se consigue en el umbral de las 6.000 revoluciones.
La efectividad que tiene en salida es espectacular aunque otra cosa es lo que demuestra en carretera. Una vez circulando por encima de los 80 km/h, hay que reconocer que la quinta y sexta velocidad pierden algo de fuelle por una notable caída del par teniendo como referencia las cuatro primeras. De hecho si miramos los tiempos de recuperación podemos ver la línea de evolución a medida que subimos la marcha. La recuperación de los 120 km/h en en 4ª se hace en 5´1 segundos, en 5ª tarda algo mas de 7 segundos y en 6ª se pone por encima de los 8´5. La respuesta de los pedales es inmediata de 3.000 revoluciones hacia arriba, mientras que si lo llevamos “dormido” bajo el umbral de las 2.500, deberemos perdonar algunas milésimas que tarda en desperezarse. Por eso nos pareció algo mas enérgico cuando probamos el 550i, y si queremos exigirle reacción rápida y eficaz, debemos cuidar el margen de revoluciones al que circulamos. Ya notamos en aquel la influencia del sistema Valvetronic (que consigue regular el aire de la combustión sin la válvula de mariposa) en la respuesta del acelerador. Gracias a este mecanismo se reduce el trabajo que ha de hacerse para conseguir la mezcla y por consiguiente un mejor rendimiento.
La caja de cambios es manual de 6 velocidades, de recorridos muy cortos aunque de una precisión admirable. Justo debajo de la palanca podemos activar la posición de conducción Sport en la que notamos, en carreteras serpenteadas, una “muy ligera” sensibilidad de la dirección y una respuesta mas abierta del motor si lo hacemos bailar entre segunda y cuarta velocidad. Además contribuye a modificar el régimen de cambio en las cajas automáticas y las SMG.
El tacto en general del coche no produce la sensación de tener cuatro centenares de caballos bajo el asiento, sino de tener una fiera que ya viene domada de serie y que no requiere mucho aprendizaje.
Equipamiento e interior: sobresaliente como biplaza
Teniendo en cuenta que estamos ante un coupé de cuatro plazas no debemos nunca despreciar el espacio de la fila trasera aunque su uso no sea prioritario. Y más si quien conduce es de una altura media-alta, porque un conductor por encima de 1,85 metros hará prácticamente imposible que alguien vaya cómodo tras él. A pesar de la falta de espacio, BMW ha cuidado el acceso a estas dos plazas con desbloqueos que inclinan la banqueta delantera por completo.
El puesto de conducción no presenta significativas diferencias con respecto a otras series de BMW. Los dos asientos delanteros son de reglaje eléctrico con funciones de memoria y calefacción y vienen de serie tanto en los 630 como en los 650. Como es habitual en la alemana, la instrumentación sigue estando a disposición del conductor por encima del resto de pasajeros. Aunque ahora el control del I-Drive ha quedado algo más alejado, sigue estando instalado sin pensar mucho en el acompañante (es difícil manejarlo con soltura desde ahí si no eres zurdo). La pantalla es de 6´5 pulgadas y los controles se han simplificado para reducir al máximo la distracción en carretera.
Lo que no habíamos probado hasta ahora es el “Head-Up Display” de Bmw, un sistema opcional que cuesta 1.600 euros y que es accesible en toda la serie 6 (al igual que el de visión nocturna, también opcional y por algo mas de 2.400 euros). Se controla mediante uno de los mandos tras el volante y proyecta en el parabrisas y sólo para el conductor algunas informaciones del sistema de navegación, del ordenador de viaje, del control de crucero y del velocímetro. Es a nuestro juicio asequible comparándolo con otros elementos del equipamiento. Además es eficaz, preciso y muy en favor de la concentración del piloto.
En materia de mecánica, el 650 Ci incorpora de serie la mayoría de las opciones. Tanto la dirección activa (una de las que mas influyen en la sensación de ligereza al volante), como el Dynamic Drive. El DSC ha sido rediseñado y aporta cinco nuevas funciones, entre ellas la de secar los discos de freno en condiciones de humedad excesiva.
La capacidad del maletero es de 450 litros. Es más de lo que ofrece un Mercedes-Benz CLK 500 Coupé (435 litros) y prácticamente lo mismo que el nuevo A5 (con 455 litros). El revestimiento interior es bueno y tiene compartimentos laterales para los elementos de seguridad. La apertura del portón es automática utilizando el mando de la llave y su mecanismo no es ruidoso, aunque sí algo resistente a la hora de cerrarlo.
Existe la posibilidad de incorporar techo solar a los coupés de la serie 6.
Muchos rivales, a pesar del precio
Según los diseñadores de la serie 6, la carrocería coupé está inspirada en el patrón de deportividad que nació del BMW 327, un coche que marcó un antes y un después en la historia del motor.
La serie 6 puede adquirirse con éste motor o con el 3.0, ambos con variantes cabrio o coupé y con la caja automática, manual o secuencial SMG de 6 velocidades. Aunque esta versión en concreto es la mas cara con 89.900 euros de precio básico, la gama comienza en los 70.000 euros del 630Ci. Es un coche caro pero no el que más.
Como rivales tiene, por bastante más precio, al Porsche 911 Carrera S Coupé (de 355 cv por 98.000 euros) o un Maserati Coupé GT (390 cv por 97.700 euros). Audi llega ahora con el S5 que se pondrá a la venta por algo mas de 61.000 euros y que con su versión 4.2 de 354 cv tendrá muchas razones para poner en jaque a todos estos salvajes de la carretera.
