Ya lo dijimos en su momento cuando pudimos conocerlo por primera vez. Este Audi Q3 ahora sí que parece un Q. El otro era considerado como modelo de acceso a la gama de todocaminos alemana, ofrecía un diseño pintón, sí, más alejado del formalismo de los Q7 o Q5, pero en esencia se le percibía un escalón por debajo de sus hermanos.
Suerte que la llegada del Q2, posicionado por tamaño, filosofía y precio en otra categoría, no canibalizó unas ventas que si bien comenzaron muy fuertes, se fueron estancando a medida que la competencia iba siendo más voraz.
Y es que no hay que olvidar que el Q3 está emplazado en el segmento de mayor competitividad del mercado, el de los SUV-C. Y quien piense que el pertenecer a la categoría Premium le iba a permitir vivir más relajado, no puede estar más equivocado, pues frente a él tiene a pesos tan pesados como el BMW X1, el Mercedes-Benz GLA, el Land Rover Range Rover Evoque, el Jaguar E-PACE, el Lexus NX o el Volvo XC40. Un listado que poco a poco sigue aumentando y en el que la distinción, sea en el punto que sea, le permitirá a uno u otro alzarse con el cetro. Audi tiene clara esta máxima y de ahí que la segunda generación del Q3 esté tan evolucionada como lo parece a simple vista.
Saca músculo
Comenzando por su tamaño ya que este Q3, ahora sí, es ese modelo entremedias del Q2 y Q5. En concreto, el todocamino Premium ha tenido que estirar su longitud en 9,7 cm llegando a los 4,48 m. Por su parte, la anchura crece 1,8 cm (1,86 m) mientras que la altura se rebaja en medio centímetro (1,59 m).
Cotas que acompaña, en este caso de un diseño mucho más sugerente y musculoso, a la estela del inaugurado por el Q8 hace unos cuantos meses, el cual se enfatiza gracias a la línea de acabado Black Edition que reemplaza todos los detalles cromados por un negro brillante muy elegante. Tonalidad que, además, casa a la perfección con los nuevos colores de la carrocería que ofrece, como el naranja de nuestra unidad de pruebas.
Amplio a más no poder
El haber crecido por fuera tiene, obviamente, consecuencias en su habitabilidad, que mejora considerablemente poniendo en peligro no solo a sus rivales, sino incluso al Q5. Primero, porque su batalla aumenta en 7,7 cm (2,68 m) y, segundo, porque la segunda fila de asientos puede desplazarse longitudinalmente en 15 cm. Un detalle, este último, rara avis entre sus competidores con el que su modularidad aumenta de manera considerable, sobre todo a la hora de buscar una mayor o menos capacidad del maletero. Volumen que ya de por sí parte de unos increíbles 530 litros, situándose a solo 20 litros de la terna germana que preside el segmento D-SUV (en la que se encuentra el Q5), y que puede aumentar hasta los 675 con la segunda fila situada en su posición más adelantada. Como siempre, en caso de requerir más capacidad, siempre se pueden abatir los respaldos (en proporción 40:20:40) y dejar una superficie plana con 1.525 litros.
A ello se suma un portón trasero con apertura y cierre eléctricos, unos respaldos traseros con siete posiciones de reclinación (desde los 25 a los 90º) y un espacio para las piernas suficiente para que dos adultos de estatura media se coloquen sin problema alguno. Únicamente le montaje de un túnel central demasiado voluminoso penaliza el hecho que de que podamos hablar de un cinco plazas real.
Salto de calidad
En caso de ocupar los puestos delanteros, tanto conductor como acompañante se verán rodeados de una atmósfera de elevadísima calidad. Parte de culpa la tienen, entre otros los nuevos tapizados de las puertas (incluso en Alcantara) o unos asientos que recogen perfectamente el contorno.
El salpicadero evoluciona de tal manera que deja a su predecesor a años luz. Su diseño se rige por lo visto en los últimos modelos de la firma de los cuatro aros, reduciendo eso sí el número de pantallas a la mitad al eliminar la inferior. De esta forma, el foco central lo protagoniza el monitor superior inclinado y orientado ligeramente hacia el conductor, el cual tiene un tamaño de 10,1 pulgadas (8,8 de serie) y ofrece un manejo ultra intuitivo.
Junto a él aparece el ya característico cuadro de instrumentos digital que vendrá de serie en todos los Q3 aunque con un tamaño de 10,25 pulgadas en las versiones más básicas y sin la posibilidad de visualizar los datos de la navegación. Para optar por él hay que dar el salto al virtual cockpit de nuestra unidad y disfrutar de las 12,3 pulgadas de monitor.
Por lo demás, como comentábamos, la calidad general percibida es infinitamente mayor que la de su predecesor. Nos gusta que se mantengan los comandos analógicos para la climatización, al tiempo que los múltiples huecos portaobjetos (incluyendo una superficie de carga inalámbrica) permitirán depositar todas nuestras pertenencias. La guinda la pone un sistema de alumbrado ambiental LED muy vistoso y con amplias opciones de personalización.
Equilibrio mecánico
De la amplio listado de opciones que el Q3 ofrece bajo su capó, con tres versiones de gasolina y otras dos diésel, para esta prueba decidimos probar la que, a nuestro juicio es la más equilibrada dentro de la primera terna. La elección de la gasolina como combustible no se debió al auge en las ventas, sino al buen sabor de boca que nos dejaro estas mecánicas durante la toma de contacto realizada a principios de año.
Como decimos, el 40 TFSI nos parece la versión más apta para este Q3, siempre y cuando el objetivo final no sea realizar infinidad de kilómetros, para lo cual entonces habrá que elegir los diésel. Lo hemos escogido porque los 190 CV que entrega el conocido 2.0 TFSI de cuatro cilindros, turbo, nos parecen los justos para mover tanto los 4,49 metros de largo como los 1.695 kilos de peso.
No queremos menospreciar los 150 CV del 35 TFSI, pero sí iremos más seguros con esos 40 CV adicionales; mientras que por encima, los 230 CV del 45 TFSI solo son recomendables para quienes estén esperando con ansias el RSQ3.
Con el 40 TFSI, como decimos, obtendremos un bloque que ofrece una respuesta excelente desde un régimen de vueltas bajo y cuyo empuje no desfallece hasta llegar casi a las 4.500 vueltas. Como socio de lujo, la caja de cambios automática S tronic de doble embrague y siete relaciones que gestiona los 320 Nm de par máximo de manera exquisita.
A mejorar
No obstante, hay un par de detalles que no nos han gustado tanto. Por un lado, la idea de mantener esas levas traseras tras el volante de tamaño tan reducido. Quien piense que en la filosofía de este vehículo no encaja la diversión, es porque aún no lo ha probado. El salto cualitativo del que antes hablábamos también se observa en su rodar. La nueva plataforma y, sobre todo, su mayor anchura le confieren una pisada contundente, con un aplomo sensacional y una estabilidad elevadísima.
Cualidad que nos lleva a enlazar con el segundo de sus inconvenientes: el consumo. Puede que este bloque siempre haya sido algo gastón en cualquier vehículo del grupo Volkswagen, pero lo cierto es que durante la prueba de este Q3, nos ha sorprendido el dato registrado: 10,1 l/100 km. Y todo ello realizando una conducción despreocupada y alternando tanto tramos de carretera rápida como de montaña (para probar esa mejora dinámica). Y lo que es peor, si queremos pasar un día de curvas con el Q3, algo que ahora sí podemos hacer sin necesidad de que tenga delante las siglas RS, veremos cómo el dato puede elevarse hasta los 13 o 14 litros.
Un detalle que quizá empaña el que a nuestro juicio es un conjunto excelente. El comportamiento dinámico de este nuevo Q3 nos enamora desde la primera enlazada. El trabajo de la dirección progresiva variable es sensacional, con una respuesta rápida y directa, mientras que la suspensión, con control electrónico de los amortiguadores, sujeta a la perfección el conjunto.
Mejor por asfalto
Como siempre, la eterna pregunta en un SUV. Durante la prueba lo sacamos fuera del que parece ser su hábitat aunque por una zona no demasiado complicada. Para ello, antes de pisar tierra, activamos el inédito modo Offroad, que aumenta la sensibilidad del acelerador, deja el ESP en modo latente y en caso de montarlo, acorta las primeras relaciones del cambio S tronic para ganar más par en las arrancadas.
Un compendio al que se une un control de descensos bastante efectivo y que, por desgracia, no sirve para catalogarle como un fuera pista de pro. El principal inconveniente, los escasos 14 cm de altura libre al suelo que cifra y los reducidos ángulos que ofrece, limitando su uso, como decíamos, a caminos sencillos de acceso a fincas, por ejemplo.
Ascenso de nivel
Que estos últimos puntos, quizá un poco más desfavorables no sirvan para empañar un modelo que poco o nada tiene que ver con su predecesor. Tal es así que dista incluso en precio, pues esta nueva entrega resulta ser casi 6.000 € más cara.
En el caso de nuestra versión, la 40 TDSI quattro S tronic, el precio de partida arranca en los 41.580 €, pero a poco que vayamos añadiendo extras, como por ejemplo el llamativo paquete black line edition, que por 8.180 € viste de negro cada detalle exterior ofreciendo un estilo cautivador y suma un amplísimo listado de elementos, nuestra tarifa final puede llegar a superar los 56.000 € con facilidad.
Ficha Técnica Audi Q3 40 TFSI quattro S tronic black line edition
Motor: Gasolina, cuatro cilindros en línea, turbo
Cilindrada: 1.984 cm3
Potencia: 190 CV entre 4.200-6.700 rpm
Par: 320 Nm entre 1.500-4.200 rpm
Velocidad Máxima: 220 km/h
0-100 km/h: 7,4 seg
Consumo (mixto WLTP): 9,3 l/100 km
Consumo (mixto en prueba): 10,1 l/100 km
Emisiones CO2: 205 gr/km
Dimensiones: 4.484 / 1.849/ 1.585 milímetros
Maletero: 530-675-1.525 litros
Peso: 1.695 kg
Cambio: Automática, de doble embrague, siete velocidades
Depósito: 60 litros
Precio: 49.760 euros
Precio ud. probada: 56.165 euros
