Que la electrificación ha llegado para quedarse en el sector del automóvil, es algo que nadie duda. Un contexto en el que Audi quiere ser de nuevo un referente tal y como reza uno de sus lemas comerciales más famosos “a la vanguardia de la técnica”. El encargado de conseguir dicha hazaña no es otro que el e-tron 55 quattro que protagoniza estas líneas. Porque si el futuro es la electricidad vehicular esta no podía sino estar asociada al segmento de los SUV.
Así es como la firma de los cuatro aros se ha sacado de la chistera un modelo que no solo es su primer eléctrico fabricado en masa, sino que convierte en la punta de lanza de una estrategia que derivará en otros 30 modelos electrificados de aquí a 2025, siendo 20 de ellos 100% cero emisiones.
Un gigante con etiqueta CERO
Precisamente este es el sello medioambiental que luce orgulloso y que no empaña una figura escultural… ¡si hasta el color le va a juego! Porque el Audi e-tron de esta prueba ‘viste’ el inédito todo Azul Antigua Metalizado, el cual está disponible como opción en todos los acabados salvo el más básico y cuyo precio parte de los 3.410 €. En el caso de nuestra unidad, al tratarse además de la ya extinta edición especial Edition One, ofrecía un sinfín de elementos visuales y de equipamiento que enfatizaban su carácter.
De entre todos ellos: parrilla sigleframe en gris, llantas de 21 pulgadas con diseño en turbina, pinzas de freno y detalles en naranja, inserciones cromadas… hay que destacar sin lugar a dudas los retrovisores digitales. Sí, el Audi e-tron es el primer modelo de producción que se ha atrevido a sustituir los espejos exteriores por dos cámaras de alta resolución proyectando su imagen en dos pantallas OLED situadas en las puertas.
Novedad absoluta en el sector, como decimos, al principio cuesta acostumbrarse a ellos, pues la mirada va directamente donde iría colocado un espejo cuando en realidad deberíamos mirar abajo… sobre todo en el del acompañante. Ahora bien, a poco que nos hayamos hecho a ellos, veremos que no solo son un avance, sino que mejorar en gran modo la seguridad, sobre todo al circular de noche o en condiciones meteorológicas adversas.
Pero volviendo al diseño, bajo esa carrocería SUV de tipo incluso hasta familiar, se esculpe un modelo de 4,90 metros de largo, 1,93 de ancho y 1,61 de alto. Cotas que le sitúan justo entre medias de los Q5 y Q7, pero con una silueta, como comentamos, más familiar, al estilo de los Avant de la marca. La gama se ampliará durante este año con la carrocería Sportback, tal y como ya ha estrenado en el Q3 Sportback que condujimos hace algunas semanas.
Diseño que sobresale, entre otros, por la tira de LED que cruza el portón trasero y que le confiere una silueta única de noche o por la mencionada parrilla delantera octogonal en color gris y cerrada parcialmente, que se puede secundar por los faros delanteros Matrix LED con intermitentes dinámicos. Detalle curioso, las tomas de carga situadas en ambas aletas delanteras cuya apertura y cierre es completamente eléctrico.
Espacio por doquier
De puertas para dentro, la configuración es menos llamativa que la externa, sobre todo si uno está familiarizado con los productos de gama alta de la firma, tales como el A8, el A7 Sportback, el A6 o el Q8. Y es que la disposición del salpicadero es idéntica a la de estos, con una doble pantalla central y un cuadro de instrumentos digital, el Audi virtual cockpit, completamente configurable.
Eso sí, ofrece detalles diferenciadores tales como las comentadas pantallas OLED de las puertas para los retrovisores, el propio pomo del cambio, con un diseño más grande pero con tecnología by wire (no necesita desplazamientos), el volante o la forma del cuadro de instrumentos. En este último, además, aparecen menús exclusivos relacionados con el entramado eléctrico.
Donde realmente destaca este e-tron es en habitabilidad y confort. Con una distancia entre ejes de 2,93 metros el espacio para los ocupantes está más que servido. Gracias a la ausencia de túnel central se podrán incluso acomodar tres personas adultas en su zona trasera. Delante, la configuración de asientos es como la de cualquier otro Audi, es decir, a elegir entre unas butacas convencionales, unas deportivas y otras pseudo-bacquet con reposacabezas integrados.
¿Y la capacidad de carga?, pues más que sobresaliente pues a los 600 litros del maletero trasero, con formas regulares aunque con una boca de carga demasiado alta, se suma un pequeño compartimento de 60 litros. Se torna como ideal para guardar los cables de carga y evitar, al mismo, tiempo que manchemos la moqueta trasera.
Silencio, se rueda
Como en cualquier otro eléctrico, pulsar el botón de arranque apenas emociona dada la ausencia total de sonoridad. Circunstancia que este e-tron palia con el primer ‘chispazo’. Pese a su tamaño y a su elevado peso, cifra más de 2,5 toneladas frente a la báscula, no se achanta y acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, con una punta de 200 km/h.
El responsable, la combinación de los dos motores eléctricos (uno en cada eje) que generan un total de 408 CV cuando trabajan de manera conjunta y, sobre todo, un par máximo e instantáneo de 664 Nm. Cifras que, eso sí, se consiguen en breves intervalos de tiempo y siempre que se lleve activado el modo dynamic y la palanca del cambio en modo S. Rodando en cualquier otro modo, la potencia constante será de unos 355 CV mientras que el par máximo ronda los 561 Nm.
Valores más que suficientes para mover a este gigantón eléctrico con agilidad y rapidez. De hecho, aunque por dimensiones esté más próximo al Q7, por comportamiento se nos acerca más al Q5. Resulta sencillo de manejar por carreteras serpenteantes pues apenas hay balanceos. Parte de culpa la tienen, entre otros, una dirección progresiva variable, el reparto variable de par entre ambas ruedas, la tracción total y la suspensión neumática adaptativa.
Esta última permite variar la altura hasta en 76 mm, partiendo de los 17,2 cm que homologa llegando a un máximo de 22,2 cm (lift) y a un mínimo de 14,6 cm (dynamic). Adicionalmente, le aporta un plus de confort muy elevado, el cual se une a la ya de por sí ausencia de ruido cuando circulamos. Porque en su habitáculo, el único sonido que se percibe es el de la rodadura y, si tenemos un oído muy fino, quizá el de los motores al acelerar.
¿He de preocuparme por la autonomía?
Con todo, estos dos motores se alimentan de la energía almacenada en una batería de 95 kWh situada en el fondo del vehículo (rebajando así el centro de gravedad) con la que, en teoría, el e-tron puede recorrer 385 kilómetros a 24,4 kWh/100 km de consumo medio homologado.
En la práctica, en todos los días que lo tuvimos cargándolo al 100%, lo cierto es que el valor máximo de autonomía registrada por el ordenador de abordo era de 330 kilómetros. Sin embargo, a poco que seamos complacientes con el pedal derecho y alternemos mucha ciudad con los tramos de carretera, seremos capaces de cubrir esa distancia.
No es un trabajo fácil y tendremos que echar mano por un lado del programa efficiency, por otro, del modo Range, que modifica todos los parámetros para ofrecer el mayor ahorro e incluso llega a desconectar el climatizador, y por último del nivel más alto de regeneración de los tres que propone.
En este caso, se activa mediante las levas del volante y aunque la frenada no es tan contundente como el e-pedal del Nissan Leaf o el sexto nivel del Mitsubishi Outlander PHEV, sí nos permite realizar una conducción a un solo pedal si nos lo proponemos. Eso sí, habrá que ir seleccionándolos cada poco porque dicho sistema parece no tener memoria y en cuanto detecta que no lo estamos empleando, vuelve al nivel cero. Si queremos que funcione de manera automática, el asistente predictivo de eficiencia se encarga de regular la deceleración según las necesidades aunque para ello habrá que hacer uso del sistema de navegación.
A poco que hagamos un uso masivo del programa efficiency comentado, veremos cómo en determinadas ocasiones los motores se desconectan viajando en modo de inercia y eliminando cualquier tipo de gasto. En total y tras la semana de pruebas, el gasto medio obtenido con este e-tron fue de 25,1 kWh/100 km, permitiéndonos cubrir un total de 350 kilómetros.
Reloj no marques las horas
Ahora bien, hay que tener mucho ojo con agotar por completo la carga de la batería. No solo por el hecho de que nos podamos quedar tirados sino porque hay que tener en cuenta el tiempo que se necesita para tenerlo otra vez al 100%. En nuestro caso particular, con una toma convencional hogareña y una potencia de entre 2,6 y 3 kW, necesitamos cerca de 36 horas para llenarla por completo… ¡y eso que aún nos restaba el 20% de la carga!
Tiempo que se reduce, obviamente si disponemos de un cargador monofásico de 7,2 kW o a uno trifásico de 11 o 22 kW, llegando en este último caso a necesitar nueve o cinco horas, respectivamente. Si lo que queremos es rapidez, este Audi e-tron permite conectarse a una toma rápida de 50 kW o a una ultrarápida de 150 kW (ha sido el primero en incluirlo), obteniendo en este último escenario hasta el 80% de la carga en menos de 30 minutos.
Como apunte, en el caso de equipar el cargador opcional de 22 kW, se suma la posibilidad de que el propio dispositivo se comunique con el sistema energético de la vivienda (si es que lo tiene), para programar la recarga del coche en función de los precios de la luz en cada momento del día o, incluso, dar prioridad a la energía obtenida desde los paneles solares si es que los tenemos. Eso sí, en ningún caso, el vehículo podrá convertirse en generador de electricidad para transmitir el excedente de energía eléctrica a la instalación doméstica.
El primer paso está dado
