Prueba: Audi A6 3.0 TFSI Quattro – Puro equilibrio

La construcción basada en el aluminio, así como sus tecnologías más modernas a nivel de equipamiento hacen que el nuevo A6 no sólo sea un durísimo rival para otros fabricantes, sino también para el propio A8. Al fin y al cabo, ¿quién necesita más con un coche tan completo y equilibrado?. La ofensiva de Audi parece clara: calidad, calidad y más calidad. El nuevo A6 es el último y más evidente ejemplo de ello y, aunque muchos sigan pensando que es un coche bueno pero sin nada de especial, lo cierto es que podemos encontrarnos con muchas sorpresas en todos los apartados.

Cuestión genética

La séptima versión de esta berlina se sirve directamente del ADN del A7 Sportback, con el que comparte estructura. Con respecto al A6 anterior, la línea es ahora más moderna y afilada, igual de larga (4,92 metros) con una batalla de casi tres metros que ha aumentado considerablemente hasta acercarse a la de su hermano mayor, el A8.

Al mismo tiempo ha rebajado su altura (1,46) y ha ensanchado sus vías (1,87), un baile de números que, en realidad, significa que disponemos de algunos centímetros más de habitabilidad, pero sobre todo ganamos mucha eficiencia y eficacia a la hora de pegarlo al asfalto. Además, llevamos la línea del techo más baja y unos flancos más marcados, con lo que crece su apariencia deportiva y mejora el centro de gravedad. La incorporación del aluminio por todas partes contribuye a que esta nueva generación, pese a llevar más equipamiento, tampoco empeore su peso.

Todo esto está muy bien, pero hay algo que se capta la atención por encima del resto: los faros completos dotados de LEDs luminosos. Son espectaculares, sobre todo de noche, y cuentan con una vida útil mayor. Ahorran energía y sobre todo proporcionan una iluminación más suavizada. Son muy caros (3.400 euros), aunque si alguien prefiere optar por el tradicional xenón (que también trae diodos luminosos para la función diurna) se ahorrará prácticamente la mitad de este dinero.

Un primer flechazo

Es muy probable que los clientes sientan amor a primera vista cuando vean una presentación del habitáculo como ésta. Terminaciones en madera de fresno, revestimiento del techo en Alcántara, cuero Milano para unos asientos con infinidad de regulaciones, una excelente iluminación de cortesía por LEDs o las virguerías más recientes de la marca (como el Head Up Display, el Night Vision o el lujoso MMI Touch) resultan una habitual tentación para desembolsar gran cantidad de dinero extra. Nuestra unidad, por ejemplo, acababa alcanzando una cifra de seis dígitos y duplicaba prácticamente su precio inicial, 57.600 euros.

Sin embargo, y al margen de los gustos y prioridades, es necesario probar todos y cada uno de ellos para comprobar su utilidad. En el apartado de seguridad, consideramos imprescindibles el asistente de iluminación (incluido con la iluminación por LED) y el asistente de cambio de carril (620 euros), mientras que en el de confort recomendamos absolutamente los asientos eléctricos con memoria y cuero. Son caros (más de 5.000 euros en combinación con el cuero), pero ofrecen una precisión difícil de superar a la hora de regularlos y una sujeción impecable. Incluso se pueden controlar desde la consola central a través del mando del MMI.

Mejor para cuatro

El A6 no es el más modelo más amplio de su clase, pero es muy cómodo y suficiente si viajan habitualmente cuatro personas de estatura media (hasta 1,80). Un Clase E de Mercedes, por ejemplo, es una opción más recomendable si los ocupantes traseros superan esta talla porque ofrece algunos centímetros más entre filas de asientos. El problema de verdad viene si queremos utilizar la quinta plaza de forma habitual ya que el túnel de la transmisión lo inutiliza por completo. Además, el respaldo es plano y no ofrece el mismo agarre que los asientos exteriores. Tampoco permite viajar tan reclinado, así que en definitiva, es incómodo para hacer muchos kilómetros.

En lo que respecta al maletero, sus 530 litros de volumen están en la media de lo que ofrecen sus rivales directos. BMW ofrece 520 en su Serie 5 mientras que Mercedes-Benz supera ligeramente esta cifra hasta llegar a 540, unas diferencias que no son relevantes a la hora de tomar una decisión. Los remates dentro del espacio de carga son impecables, el suelo es totalmente plano y la boca de carga ahora queda más cerca de nuestros pies que en el modelo anterior.

Algo que no nos gusta es que la tapa del maletero no pueda llevar algo tan útil como la apertura por sensor de movimiento, cosa que la versión Avant sí incorpora a la lista de opcionales y que es muy útil cuando queremos abrir el coche con las dos manos ocupadas. Tampoco trae de serie, ni siquiera en la versión más potente, una rueda de repuesto del mismo tamaño que las convencionales. En cualquier caso, siempre es mejor una goma de emergencia que un kit reparapinchazos.

El más rápido

Normalmente, cuando un fabricante anuncia una mejora de consumos en toda la gama la gran beneficiada es la versión más potente, que a su vez es la que más combustible exige. Eso es lo que ha ocurrido con el 3.0 TFSI de 300 cv, el motor de gasolina que más ha visto reducido su consumo (hasta los 8,2 litros) a la vez que ha aumentado 10 cv de potencia. Este propulsor V6 sobrealimentado por compresor va ligado obligatoriamente al cambio S-Tronic y también a la tracción integral. Esto da pistas de la gran eficiencia de este motor, ya que con sólo dos ruedas motrices se podría haber conseguido bajar de los ocho litros con total seguridad.

Pero, ¿hacen falta 300 cv para mover con soltura un A6?. Lo cierto es que no, pero cuando el propietario de este coche pruebe éste seis cilindros se dará cuenta de que en realidad está pagando por dos motores al mismo tiempo. Un extremadamente suave y eficiente, casi como un cuatro cilindros, y otro claramente deportivo, probablemente a la altura de un V8.

Sea como fuere, Audi ofrece tracción integral de forma obligada para que el dato de aceleración convenza al cliente casi más que el de consumo. A pesar de superar los 1.800 kilos de peso, el A6 más potente consigue ponerse a cien en sólo 5,5 segundos, un tiempo digno de modelos más ligeros y mucho más potentes. Es menos de lo que tarda un 535i xDrive de BMW (5,8) y bastante menos de lo que necesita un Clase E 350 4MATIC (6,6). Sin embargo, en cualquiera de estas dos alternativas el consumo es claramente menor ya que en ningún caso supera los ocho litros. Por tanto, el A6 parece el más equilibrado de los tres si valoramos por igual ambas cosas.

Ahorro, ahorro y ahorro

El que esté más preocupado por el consumo que por las prestaciones tiene a su disposición un nuevo y excelente modo de conducción eficiente con el que las cifras no se separan demasiado de la realidad. Este modo suaviza el flujo de aire emitido por la climatización, rebaja la altura de la suspensión neumática (opcional) a la posición más baja, coloca la marcha más larga posible y deja casi sin respuesta la primera mitad del recorrido del acelerador. Como decíamos, la sensación es como si hubiéramos convertido nuestro V6 en un cuatro cilindros. Conduciendo en este modo durante unos 200 kilómetros, siempre por autovía y al 120 km/h (donde el régimen es inferior a 2.000 vueltas), el consumo que pudimos obtener fue de 7,9 litros.

Este modo tiene una clara repercusión sobre el dato reflejado en el ordenador de a bordo en viajes de larga distancia pero requiere un poco de atención por parte del conductor. Como hemos dicho, la respuesta es muy lenta en la primera parte del acelerador y  obliga a pisar casi a fondo para ganar velocidad con seguridad sin obligar a frenar a otros conductores en el carril izquierdo. Se debe tener en cuenta sobre todo si se utiliza de forma ocasional, ya que no es la respuesta habitual del acelerador.

Datos técnicos

Más diversión, por favor

Si bien el modo eficiente puede hacer “soso” el comportamiento de este motor, la otra cara de la moneda la encontraremos en el modo dinámico, donde por fortuna el acelerador cobra de nuevo la rapidez que se le supone y la aguja se coloca donde los 440 Nm de par disponibles son realmente efectivos, es decir, poco antes de llegar a 3.000 y hasta casi las 5.000 vueltas.

Aparte de endurecerse mucho la amortiguación, el modo Dynamic hace que la transmisión de doble embrague reduzca varias marchas de golpe sin tirón alguno sólo con exigir una carga media de gas. Al pisar a fondo, la aguja del cuentavueltas sube igual de rápido que en un motor turboalimentado, estira hasta rozar la zona roja (6.500 rpm) y aquí, por fin, se escuchará con claridad el sonido de los seis cilindros colocados en V. No es algo agresivo ni radical, pero es un sonido de mucha calidad.

No obstante, dejarse llevar por la euforia debe aplicarse en pequeñas dosis, ya que si perdemos de vista el parcial de consumo el día puede salir caro al propietario. Toda la eficiencia por la que luchan los ingenieros (y que habremos pagado previamente) se echará por tierra con un par de acelerones, y es que la media de consumo puede situarse en más de 15 litros mucho más rápido de lo que parece.

Diferencial deportivo opcional

La verdad, hay poco que reprochar a este modo deportivo, máxime si tenemos en cuenta que el Audi A6 no tiene por qué serlo. La efectividad de la dirección variable a alta velocidad es incontestable, el coche entra con decisión, disimula bien su peso pasando prácticamente plano por giros cerrados y la rapidez con la que gana velocidad aunque el coche haya quedado muerto al salir de curva es sencillamente espectacular.

Audi ha configurado el reparto inicial de la tracción Quattro en 40:60, dejando caer más responsabilidad sobre un eje trasero que en nuestro caso llevaba incorporado el diferencial deportivo (1300 euros) y que da un extra de seguridad en terrenos mojados o curvas con gravilla, permitiendo salir de las curvas prácticamente a fondo desde algunos metros antes. Este sistema es capaz de transmitir toda la fuerza del eje posterior a la rueda exterior y es más rápido que el propio sistema de estabilización electrónico. Palabra de Audi.  

Calidad de sonido que vale lo que un coche

Uno de los caramelos de esta generación es sin duda el sistema de sonido de Bang&Olufsen, dotado de 15 altavoces y una potencia de 1300W que deja al otro equipo opcional (un BOSE con 600W) a la misma altura del betún. Sin embargo, el coste total de este equipo de alta fidelidad cuesta aproximadamente lo mismo que un VW Up!, el último coche urbano del grupo VAG. Si sumamos, son 7.500 euros por el equipo de sonido a los que hay que añadir otros 3.500 del MMI Navigation Plus, equipamiento al que va ligado obligatoriamente. Total, 11.000 euros.

Al margen de la potencia que pueda dar, que creemos excesiva para un coche, la claridad del sonido es espectacular y puedes descubrir algún que otro sonido que nunca habías escuchado en tus discos. Ningún otro rival directo ofrece un equipo de sonido con tanta calidad hoy en día, al menos que nosotros hayamos podido probar. Por poner alguna pega, desde la unidad de control central no hay más controles de ecualización que los clásicos (fader, balance y regulación de graves y agudos) y no ofrece un diagrama de rangos de frecuencia ni ecualizaciones programadas para cada estilo de música. Creemos que eso es algo que los melómanos exigentes pueden considerar insuficiente. Además, es poco probable que un cliente con estas necesidades utilice la entrada USB para reproducir MP3, memorice una ópera en una tarjeta SD o guarde sus óperas en un archivo digital comprimido dentro del disco duro.

El resto de los mortales simplemente dejarán de parpadear cada vez que arranquen el motor y vean cómo nacen de la nada un par de altavoces sobre el salpicadero. Al fin y al cabo, son cosas por las que un coche se queda grabado en la retina.

Resumen

Increíblemente cómodo, suficientemente amplio y con todo el lujo que queramos a la carta. El nuevo A6 es, a nuestro juicio, la alternativa más completa dentro del triángulo alemán que, junto con BMW y Mercedes-Benz, copan el segmento de las berlinas medias. Por el dinero que los de Ingolstadt piden por un Audi A8 podemos disfrutar del A6 más potente con todo un arsenal de equipamientos técnicos, de seguridad y multimedia. Eche las cuentas, porque puede que su decisión cambie radicalmente.