Tras casi 20 años dedicado al mundo del motor, tras haberme puesto al volante de más de un millar de automóviles, deportivos, furgonetas, pick ups, todoterrenos y casi cualquier cosa con cuatro ruedas, si alguien me hubiera dicho que hay un vehículo que puede reunir las cualidades que he mencionado en la entradilla de esta prueba, jamás le habría dado crédito.
Con el nuevo motor diésel biturbo de Audi, el A6 Allroad es uno de los automóviles más sorprendentes de cuantos se han fabricado en la última década; categóricamente. Es uno de esos coches de los que jamás quieres bajarte, independientemente de que acabes de “disfrutarlo” en un atasco o tras un largo viaje; da igual, siempre querrás más.
Segundas partes...
Pero, vayamos por partes. Antes de hablar del prodigio mecánico que se esconde bajo su capó, demos un breve repaso a la historia de este Allroad. A diferencia de la primera generación o C5 –presentada en 1999–, esta segunda entrega o C6 –que vio la luz en 2006– es poco más que un turismo familiar que, gracias a la tracción total y a unas suspensiones que permiten alcanzar una altura libre de 18,5 centímetros –una cifra bastante discreta–, puede acceder a pistas sin asfaltar, siempre que no sean excesivamente abruptas. No podemos negar que, tras la pérdida de movilidad en campo, teníamos un poco de “manía” a este segundo Allroad.
Pero a mediados de este año, Audi decidió practicarle una renovación bastante profunda, que contemplaba la introducción de nuevos equipamientos y el estreno de un motor biturbo para la versión diésel más potente de la gama, un propulsor que ha roto nuestros esquemas.
El corazón de la bestia
Así, el V6 de tres litros ha recibido importantes modificaciones para alcanzar los 313 CV (105,49 CV/litro) teóricos, que se han convertido en 365 (123,02 CV/litro) en nuestro banco de potencia. De entrada, el sistema de sobrealimentación cuenta con dos turbocompresores. El primero, compacto y de geometría variable (VGT), comienza a soplar desde que apretamos el pedal del gas para superar el régimen de ralentí y consigue para el Allroad una salida de parado bastante decente –pese a las dos toneladas en orden de marcha y el convertidor de par de la caja de cambios, que no es de doble embrague para no comprometer su fiabilidad–. A partir de unas 2.500 revoluciones por minuto, comienza a abrirse un bypass que conecta el pequeño VGT con un turbocompresor más grande y de geometría fija. Entre 3.500 y 4.000 r.p.m. –dependiendo de la carga sobre el acelerador–, el bypass se abre por completo, el VGT deja de soplar y todo el flujo se transfiere al segundo turbo.
Para garantizar la necesaria fiabilidad del motor, el sistema de refrigeración es específico y consta de tres circuitos independientes: uno para el bloque, otro para el cárter y uno más para las culatas, que son específicas para esta versión. Asimismo, la bomba de lubricación está regulada electrónicamente, y tanto esta como la que mueve el refrigerante han sido reforzadas para disipar la temperatura extra generada por este motor, con modificaciones en los pistones, sus bulones y la inyección de aceite que los lubrica. También se ha mejorado el sistema de distribución variable –en admisión–, con nuevos mapas de alzada y tiempo de apertura de válvulas. Por último, el sistema de alimentación alcanza presiones de 2.000 bares y permite realizar hasta ocho inyecciones parciales por ciclo.
En la práctica, todo esto se traduce en una respuesta muy lineal, en la que no encontramos ni un atisbo del cambio de turbo independientemente del régimen al que circulemos, el porcentaje de acelerador que pisemos o la densidad del aire impulsado por las turbinas. Por poner una pequeña pega, seguimos echando en falta un poco más de celeridad en el instante de vencer la resistencia al inicio del movimiento, algo en lo que los técnicos de Audi se encuentran trabajando y que pretenden solucionar cambiando el VGT por un compresor eléctrico.
Consumo prodigioso
Pero eso será el futuro. De momento, lo que tenemos es un motor prodigioso, capaz de consumir siete litros reales a 120 km/h de crucero por autopista o de acelerar de cero a 100 km/h en 5,6 segundos. El cambio automático de ocho relaciones es también responsable. Apenas se percibe el resbalamiento del convertidor de par, la marcha más larga permite unos regímenes de giro muy bajos a velocidad de crucero, y los pasos entre relaciones son rapidísimos.
En este punto, hay que aclarar que encontramos grandes diferencias de dinamismo entre conducir en modo automático –independientemente de que selecciones el programa “dinámico”, el “eficiente” o el normal– y hacerlo en modo manual. En este último caso, las levas tras el volante nos permitirán anticiparnos y contar siempre con la marcha adecuada cuando la necesitemos.
El sistema permite realizar reducciones a regímenes altos, y la suavidad general es tal que no nos sentiremos tentados a usar el modo automático para ganar confort. Y es que precisamente el confort es una de las claves del A6 Allroad, que tiene la insonorización, las suspensiones y la dirección que esperaríamos encontrar en la más refinada berlina de lujo.
Esto se traduce en que el motor parezca aún más suave de lo que en realidad es, lo cual, unido al revolucionario sistema acústico montado en el escape –del cual cuentas con una amplia información en el número 149–, hace que creamos que conducimos un hipertrofiado V8 atmosférico de gasolina –si seleccionamos el programa Dynamic– o un silencioso V6 –con el programa Comfort activado–.
Buena tracción, malas cotas
Y no debemos olvidar que el Allroad ocupa estas páginas porque es un 4x4. De hecho, se trata de uno de los cada vez más escasos sistemas de tracción total realmente permanente, con motor longitudinal, diferencial central autoblocante mecánico (Torsen) y una gestión electrónica de la tracción con dos modos de funcionamiento: normal y off-road. El segundo de ellos se selecciona accionando la tecla que debería desactivar el control de estabilidad, y permite cierto resbalamiento de las ruedas –muy útil sobre firmes no compactados–, así como un mínimo grado de bloqueo de las ruedas durante las frenadas a baja velocidad. Pese a todo, las aptitudes todocamino del Allroad son mínimas.
