Ve acostumbrándote a que los Audi dejen de ser modelos exclusivamente de combustión para que pasen a tener una amplia carga electrificada. Tal es así que la cuenta atrás para que la firma alemana deje de construir propulsores exclusivamente de combustión ya ha comenzado.
Echando la vista atrás, no hace tanto que Audi introdujo la electrificación en sus modelos pero de todos ellos, el pionero fue, sin duda, el A3 Sportback. Denominado por aquel entonces A3 Sportback e-tron se trataba de un híbrido enchufable con algo más de 40 km de autonomía eléctrica. Hoy dicho apellido ha ido a parar directamente a los modelos 100% eléctricos por lo que para referirnos a esta segunda generación tenemos que hablar de los TFSIe, una gama compuesta actualmente por 12 versiones y 8 carrocerías, copando casi todo el portfolio de productos de la firma de Ingolstadt.
Una generación actual del A3 Sportback que es, además, la más electrificada de la historia pues no solo ofrece una dupla phev sino que cuenta igualmente con mecánicas híbridas ligeras dotadas de la etiqueta ECO. Ahora bien, tras probar hace algunas semanas su versión de acceso, el 40 TFSIe, hoy el protagonista no es otro que el más prestacional de la gama, el 45 TFSIe.
Casi como un RS 3
Un modelo que, de primeras, salta a la vista que es diferente. Y es que una de las ventajas que ofrece este 45 TFSIe a nivel estético es que puedes configurarlo casi como un RS 3 Sportback. A la unidad en cuestión nos remitimos pues es la única de las dos que puede montar el paquete Black line Competition compuesto, entre otros, por llantas Audi Sport de 18” estilo negro, pinzas de freno en rojo, lunas tintadas, retrovisores negros, parrilla Audi Singleframe Black, aros Audi en negro, paquete S line exterior, faros full LED, volante multifunción, asientos Sport Advanced, digital cockpit, Audi drive select… No solo eso, sino que si lo combinamos con el Paquete Carbon que por 1.745 euros suma las carcasas de los retrovisores exteriores y un llamativo alerón trasero en fibra de carbono da la sensación de ser casi un modelo RS más que un con aspiraciones tan eficientes.
De puertas para dentro mantiene la configuración digital de esta evolución aunque llama la atención que tanto el MMI Navegación plus como el Audi virtual cockpit plus de 12,3 pulgadas pertenezcan al paquete de opcionales, estando ambos aglutinados en el paquete Tech de 2.000 euros. El resto, del coche se mantiene casi inalterado salvo porque en la hilera de botones suma un comando EV que nos da acceso directo a los ‘modos e-tron’ a escoger entre los programas EV (100% eléctrico), Auto Hybrid, Battery Hold (mantiene la carga) y Battery Charge (carga en movimiento). Una solución que, todo dicho sea de paso, le diferencia de sus primos hermanos del Grupo, como puedan ser el Golf GTE, el CUPRA León e-Hybrid o el Skoda Octavia RS iV.
Igualmente, en la pantalla central podemos acceder a un amplio número de menús relativos al sistema híbrido como puedan ser el asistente de la eficiencia, la programación de la carga, las estadísticas de conducción (corta o larga), el indicador de flujo de energía o el monitor de autonomía. Inédito también es el grafismo del cuadro digital que además de ofrecer submenús en la zona central incorpora una nueva esfera izquierda con el porcentaje de potencia que se está entregando en ese momento así como un marcador adicional para la carga de la batería.
Aunque como decimos el resto se mantiene inalterado, sí hay una zona que varía: el maletero. Mantiene sus formas cuadradas pero al igual que ocurre con el resto de primos del Grupo, el hecho de tener que colocar la batería en algún lado obliga a recolocar el resto de elementos. En este caso, la batería de 13 kWh de capacidad se ubica bajo los asientos traseros (no se ve afectada la habitabilidad posterior) lo que obliga que el depósito de gasolina (que además pierde 5 l) se traslade a la zona del maletero. Esto provoca que la capacidad del mismo se reduzca en 100 litros alcanzando ahora los 280 litros. Para ponerlo en contexto, un Audi A1 Sportback tiene 335 litros de volumen.
Merece la pena
Ojo, porque hasta aquí la diferencias con el 40 TFSIe son casi imperceptibles más allá del apartado estético externo. Porque si le quitásemos la ‘piel’ veríamos que el entramado mecánico que ofrece el 45 TFSIe es exactamente el mismo que la versión de acceso ya probada y por ende del resto de sus primos. Hablamos de un motor de gasolina 1.4 TFSI de 150 CV que se combina con una caja de cambios automática S tronic de seis relaciones y con un motor eléctrico de 80 kW (109 CV). El hecho de que esta versión genere 245 CV y 400 Nm en lugar de los 204 CV y 350 Nm se debe a un retoque en la centralita del vehículo, que origina ese incremento de potencia.
¿Merece pues la pena desembolsar 1.340 euros extra en comparación con el acabado S line del 40 TFSIe? Pues la respuesta es un sí rotundo, sobre todo si quieres buscar prestaciones. Porque los 30 kilos de más que añade en peso no impiden que este 45 TFSIe acelere de 0 a 100 km/h 0,8 segundos más rápido o que alcance una punta de 232 km/h frente a los 227 km/h de su hermano. Cifras que lógicamente obtiene en el modo dynamic, el más deportivo.
El mismo que tendremos que activar para notar que a este A3 Sportback TFSIe le va la marcha pese a tener una filosofía más ahorradora (en la que ahora entraremos). Pese a su look, lógicamente no llega a ser un RS 3 aunque la puesta a punto del coche está bien enfocada a la deportividad, más aún si sumas la dirección progresiva (310 euros), gracias a que la suspensión se ha rebajado en 10 mm. Es un coche rápido de reacciones, con una estabilidad bastante alta que nos permitirá ir muy rápido si así lo creemos conveniente.
Ahorro como máxima
Pero como todo buen modelo que esté apoyado por una red eléctrica, su objetivo principal no es otro que el de obtener el máximo ahorro. Para ello será indispensable tener siempre la carga de la batería al máximo. Basta enchufarlo a una toma doméstica de 2,9 kW (la máxima potencia que acepta) y esperar algo más de 5 horas para tenerla al completo. El ordenador de a bordo marcará cerca de 65 km de autonomía eléctrica que es más de la que homologa (60 km) pero que en la práctica solo es posible completar si abusamos del entorno urbano. De lo contrario la realidad nos hará ver cómo en conducción mixta el modo EV será efectivo durante aproximadamente 55 kilómetros que es justo la media diaria de un conductor español.
Si nos atenemos a este estudio y vuelves a enchufar el A3 Sportback, tendrás un gasto de 0,0 l/100 km de combustible y algo más de 16 kWh/100 km de consumo eléctrico. A partir de ahí si avanzas hasta los 100 kilómetros de recorrido podrás conseguir un consumo medio cercano a los 3 l/100 km pero si tus trayectos ya exceden de este kilometraje el gasto medio irá aumentando progresivamente.
Hablando de gastos altos, estos harán acto de presencia si insistes con el modo dynamic, si decides activar cualquiera de los dos modos Battery. Con el Hold mantienes la carga y aunque el TFSI cobra protagonismo el motor eléctrico sigue mostrándose en algunas fases lo que obliga a que el de combustión haga de generador y de impulsor. Peor aún es el Charge con el que este 45 TFSIe solo se mueve con el 1.4 TFSI de 150 CV actuando al mismo tiempo de generador. Es una solución muy útil si posteriormente tienes que entrar en una zona de bajas emisiones pero durante ese trayecto acabarás viendo cómo la cifra se dispara a casi los 9 l/100 km en tu trayecto… y eso asusta mucho.
En lo que a empuje mecánico se refiere los 245 CV se dejan notar. No tienen que arrastrar excesivo peso pues son 200 kg más que un 35 TFSI de 150 CV pero cuando el motor de 150 CV funciona de manera independiente sí se le nota algo remolón. Con el eléctrico no tienes esa sensación porque inconscientemente lo que uno busca es suavidad y tranquilidad.
En definitiva
La electrificación dentro de Audi es imparable. La firma alemana sigue en la carrera por lograr el objetivo de poner en circulación 30 modelos electrificados antes de 2025. Con una gama e-tron cada vez más amplia y la correspondiente TFSIe ya en el mercado, el pionero en la hibridación enchufable dentro de la marca alemana progresa adecuadamente. Más cuando uno es capaz de realizar una conducción cero emisiones superior a los 50 kilómetros.
Además, pagar menos de 1.500 euros por tener 40 CV más (el CV extra sale a 33,5 euros) merece bastante la pena. Más aún si encima podemos lucir una estética tan aparente como la de esta unidad. Cualidad que, quizá, sea lo menos ventajoso de un modelo que ya parte de los 45.140 euros y que pude alcanzar, en el que estás viendo, los nada menos que 62.000 euros, es decir, 5.370 euros más que un S3 de serie… es para pensárselo ¿no?
