- Motor: Gasolina, 4 cilindros en línea, turbo, 1.742 cc, 240 CV a 6.000 rpm y 400 Nm de 2.200 a 4.250 rpm
- Transmisión: Caja de cambios automática de seis velocidades
- Prestaciones: 0 a 100 km/h en 4,5 seg.; vel. máx. de 258 km/h
- Peso: 895 kg –en vacío–
- Precio: 53.990€
Lo mejor y lo peor
- Relación peso/potencia, estética
– Sólo 1.000 unidades para Europa
Puede que últimamente costara encontrarle el pulso a Alfa Romeo, pero dicen que no hay mal que por bien no venga, y el momento actual es tan bueno como cualquier otro para que la centenaria firma milanesa se reinvente, se 'apoye' en un modelo capaz de restaurar ese halo de grandeza y vuelva a coger impulso.
El 4C concept de 2011 fue el brillante ejemplo de la decisión que había tomado Alfa en este sentido: su idea era crear un modelo pequeño, sexy, rápido y asequible, incluso teniendo en cuenta que empleaba materiales asociados a súper deportivos cuatro veces más caros. Con esas premisas, este prototipo dejó encandilados a los alfistas de toda la vida y conquistó a los que nunca habían pensado en comprar un modelo del fabricante italiano.
Ya en 2013 y, junto con el nuevo Porsche 991 GT3, podemos considerar al 4C como la novedad más excitante de la temporada. La transición del concept al modelo de producción ha requerido un arduo trabajo por parte de los diseñadores de Alfa para efectuar cambios en prácticamente cada panel de la carrocería, aunque con la exigencia de preservar la esencia original del 4C. Las modificaciones más evidentes de uno a otro son los faros –criticados por muchos– y los retrovisores de las puertas. Pero lo que no admite discusión es la belleza del 4C. Se trata, además, de un auténtico deportivo de motor central, con unas dimensiones compactas y unas curvas sugerentes. Da igual desde qué ángulo lo mires, porque es atractivo por sus cuatro costados y, cuando ruedas con él por la calle, cualquier otro coche pasa desapercibido.
Con la fibra de carbono asomando...
Al abrir la puerta, te encuentras un voluminoso salpicadero que deja entrever la fibra de carbono empleada en la construcción de su chasis. El acceso al habitáculo es más sencillo que en un Lotus Exige, pero aún así necesitas ser relativamente flexible para poder acomodarte con cierta facilidad. El interior muestra un correcto equilibrio entre estilo y simplicidad; hay una gran cantidad de plástico, pero con unas texturas agradables y un ensamblaje aparentemente sólido. Desde luego, se trata de un espacio más agradable que el de cualquier Lotus, pero también resulta menos rácing, no cabe duda. Los asientos poseen una estética muy atractiva y ofrecen un agarre lateral decente, aunque la postura al volante resulta un tanto elevada.
El volante es musculoso, con un aro muy grueso y con la parte inferior achatada. No soy un gran seguidor de este tipo de forma, pero Alfa asegura que podrás tomar el 90% de las curvas sin tener que mover las manos del volante de su posición original, por lo que no debería representar un problema. Justo por detrás de los brazos del volante, tus dedos encontrarán las dos levas del cambio automático de seis marchas. Son pequeñas, están fabricadas en plástico, tienen un recorrido mínimo y su tacto es muy similar a las que emplea el Grupo Volkswagen en sus modelos con cambio DSG. Y muy al estilo Ferrari, en lugar de una palanca tradicional, encontramos unos botones para seleccionar punto muerto, auto/manual, directa y marcha atrás, todos situados en la parte delantera de la consola central.
Al girar la llave, se ilumina la elegante instrumentación. Es un gadget impresionante y tiene ciertas reminiscencias a la que emplea el Lamborghini Aventador. No obstante, al principio cuesta descifrar toda la información disponible. Si manejas el mando DNA –con cuatro modos de funcionamiento que varían la respuesta del motor, la dirección, la transmisión y las ayudas electrónicas; estos son Dynamic, Natural, All weather y Race–, las diferentes áreas del display cambian su apariencia, añadiendo gráficos como la presión del turbo o una interesante infografía de las fuerzas G soportadas.
Un vistazo a los retrovisores laterales –sin duda, no tan bonitos como los del concept– y verás unos esculpidos flancos con la carretera por detrás. Si miras por el espejo interior, entonces entiendes por qué se emplazan en tan extraño lugar los laterales: la visión a través del negro y oscuro vano motor es casi nula, por lo que debes supeditar tu percepción posterior única y exclusivamente a los espejos exteriores.
Todos las unidades disponibles en la presentación están equipadas con el paquete opcional Race, que está formado por unas ruedas más grandes –con llantas de 18´´ delante y 19´´ detrás–, unos neumáticos Pirelli P Zero más ´adherentes´, un escape deportivo, una estabilizadora delantera más fina, una estabilizadora trasera –el normal carece de ella– y un conjunto muelle/amortiguador más firme. Por unos 3.500 euros, creemos que merece la pena y, seguramente, lo elegirán la mayoría de los clientes, aunque hubiera estado bien tener la posibilidad de probar un 4C ´normal´ para disponer del contexto adecuado y juzgar el grado de mejora obtenido.
La rigidez, ese ingrediente fundamental
Los primeros cinco minutos de cualquier prueba suelen ser reveladores. No en términos de habilidades o comportamiento, pero sí para hacerte una idea preclara de que los conceptos básicos de un coche son los correctos. Y, en el caso del 4C, esas primeras percepciones son esperanzadoras. Su estructura, íntegramente compuesta de fibra de carbono, se siente muy rígida, lo que permite que la suspensión trabaje en una curva con independencia y sin preocuparse de la flexibilidad. Como consecuencia la amortiguación –más firme con el pack Race, no lo olvides– proporciona una muy agradable sensación de control en cualquier curva, algo imprescindible en un modelo con claras aspiraciones deportivas. Además, es capaz de pasar por firmes bacheados con elegancia y eficacia, sin descomponerse, tanto a ritmo bajo como a alta velocidad. De hecho, viendo lo bien que se comporta en este terreno con estas enormes llantas y la suspensión dura, empiezo a pensar que quedarse con el chasis ´normal´ de serie puede ser un error.
El motor es el 1.75 turbo de gasolina que monta el Giulietta, pero 22 kg más ligero gracias al empleo de un bloque de aluminio en lugar de uno de hierro. Potenciado hasta alcanzar los 240 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 350 Nm entre 2.200 y 4.250 rpm, sacrifica la efervescencia a altas revoluciones de los propulsores atmosféricos para proporcionar un gran empuje a bajos y medios regímenes. Con los escapes deportivos, el 4C resulta sorprendentemente ruidoso, emitiendo un petardeo que mezcla dos partes del sonido del Abarth 500 Esseesse y una del Ferrari 458 Italia –eso sí, cuando gira bajo de revoluciones–. Sospecho que es más espectacular escucharlo desde fuera que desde dentro.
Los gorgojeos que llegan al habitáculo son bastante agradables durante los primeros diez minutos; a partir de ese momento, pueden llegar a cansar. El motor en sí mismo desborda carácter, emitiendo toda clase de silbidos, bufidos y resoplidos que llegan de forma nítida a tus orejas. Alfa anuncia que ha empleado toda la tecnología posible para reducir el retraso en la entrada del turbo y así mejorar la respuesta al acelerador pero, aún así, sigue pasando un tiempo considerable desde que pisas el pedal derecho hasta que la turbina comienza a ´insuflar aire´. Por un lado, esto afecta a la inmediatez general del 4C pero, por otro, provoca ese empuje de la vieja escuela, cambiando progresividad por patada. Si te apasionan esos motores atmosféricos de Alfa a los que les gusta girar alto de vueltas puede que este motor, que corta inyección a 6.500 rpm, te resulte decepcionante. De lo contrario, es probable que te conquiste.
Lo mejor de la casa, por favor
La mecánica está unida a un cambio automático de doble embrague –que Alfa denomina TCT– que resulta mucho mejor de lo que esperaba, aunque no llega a igualar a las referencias de este tipo de transmisiones. No ofrece la precisión o la ´inteligencia´ que proporciona la DSG que monta el VW Golf GTI, aunque sí es rápida –la marca declara 0,12 seg. para pasar de una a otra relación–. Las levas no ayudan, ya que se muestran algo endebles y son bastante pequeñas. Eso se le puede perdonar a un Golf, pero no a un deportivo que se supone tiene que transmitir emoción y tacto. No obstante, a pesar de que funciona muy bien en modo automático, manejarla de forma manual también se convierte en una experiencia positiva. Los desarrollos están bien escogidos, con un gran compromiso entre empuje en marcha cortas y serenidad en sexta velocidad. Con la ayuda del launch control, el 4C es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar una velocidad punta de 258 km/h. Estas cifras son más que respetables teniendo en cuenta que hablamos de un deportivo con un motor por debajo de los dos litros de cilindrada y poco más de 50.000 euros.
Estoy seguro de que el hecho de que el 4C no cuente con dirección asistida extrañará a más de uno. Desde luego, a mí me sorprende, especialmente teniendo en cuenta el tamaño de las ruedas delanteras y el hecho de que este modelo atraerá –o eso espera Alfa– a nuevos clientes que nunca han tenido un coche de similares características. Hay que hacer bastante fuerza para aparcar, pero la dirección se vuelve bastante manejable en cuanto empiezas a rodar. De hecho, se siente demasiado ligera, como si el coche tratara de husmear cualquier junta o grieta en el camino –no eres consciente hasta pasado un buen rato de la cantidad de correcciones que estás haciendo, lo que hace difícil que te relajes... incluso conduciendo en línea recta–.
Se percibe un poco más de peso y tacto cuando giras el volante en las curvas pero, aún así, cuesta saber cuánta adherencia le queda a las ruedas delanteras. En las curvas largas realizas movimientos secundarios para tratar de encontrar algo más de información. Sabes que el agarre está ahí, pero no lo encuentras hasta que no alcanzas un ritmo endiablado.
El chasis se muestra bastante neutral, aunque se aprecia un pequeño subviraje cuando vas a por todas. Es seguro, pero no entiendo por qué los especialistas de Alfa han hecho un deportivo tan aparentemente inerte. Un Lotus Exige es mucho más comunicativo con su conductor, con unos límites más transparentes. De forma similar, en el Porsche Cayman predomina la conexión con el conductor más que los niveles de refinamiento o aislamiento. Mientras, el 4C se parece más a los coches de competición, centrados en conseguir agarre, estabilidad y neutralidad. Como argumento de venta no está nada mal, pero a la hora de entretener al que está detrás del volante, no es lo mejor.
Se puede hacer derrapar de atrás el 4C y, cuando lo consigues, no se aprecia ningún tipo de malicia en sus reacciones. De hecho, para la foto quedan genial... pero no creo que resulte lo más efectivo a la hora de circular al ritmo más rápido posible.
En las carreteras italianas por las que circulamos, rodeadas de extensos campos de arroz, el 4C se percibe asentado y poderoso en cuanto el turbo de la pequeña mecánica hincha sus 'pulmones'. El buen empuje a medio régimen y la rapidez de la transmisión hacen que registres velocidades de tres cifras entre curva y curva con relativa facilidad, con sugerentes petardeos cada vez que pulsas la leva derecha para subir una relación. Los frenos Brembo –de 305 mm delante y 292 mm detrás– son extremadamente potentes, con un pedal de tacto durito y exquisito, y una respuesta progresiva que ayuda a gestionar con eficacia la velocidad de aproximación a los giros.
Pero es que, además, se muestran ´resistentes´ al trato exigente, y sólo puede que notes la actuación del ABS cuando crees que estás usando el 80% de su potencia y apuras para emplear el 20% restante. Un diez en este sentido para el 4C. Ahora bien, hay que puntualizar que no son tan consistentes al final del recorrido del pedal, aunque esto es más bien cuestión de acostumbrarse.
Alfa vuelve a usar la pasión como reclamo
Resulta imprescindible diseccionar estas aptitudes del 4C de forma individualizada, pero es cómo se combinan todas ellas lo que conforman la experiencia de conducción. Juzgado como un todo, no cabe duda de que el 4C es un automóvil de calidad, con un diseño que casi se podría calificar como de objetivamente bonito y un precio que, cuanto menos, es competitivo. De hecho, estoy convencido de que firmarías el cheque o la financiación sin necesidad de leer una sola palabra de este artículo... tan sólo viendo las fotos. Es más, sospecho que el argumento de compra principal de las 3.500 unidades al año que es capaz de fabricar la marca –1.000 destinadas al mercado europeo– será la estética. Ese sex appeal y su construcción en fibra de carbono ya le diferencian más que de sobra de la competencia.
Sin embargo, el motor se ve superado por el incombustible seis cilindros bóxer del Cayman o el V6 turbo del Exige S. Desde luego este Alfa demuestra con hechos que cuenta con más de 250 CV/tonelada, pero no resulta tan intuitivo y no consigue implicarte tanto en la conducción como ´los otros´.
Esto no hace que el 4C sea un mal coche. Ni muchísimo menos. Estoy seguro de que habrá dueños de Porsche Cayman a los que les encantaría el brío de este pequeño coupé, así como de que existirán propietarios del Exige que estarán deseando cambiar su coche por un 4C... por no hablar de aquellos que, hasta la aparición de este modelo, nunca se habían planteado un coupé deportivo biplaza. Por tanto, es el mejor nuevo Alfa desde hace muchas décadas y supondrá pingües beneficios –tangibles e intangibles– para la firma milanesa. Puede que no sea la referencia de los de su clase, pero desde luego representa un excepcional punto de partida.
