Ahora bien, para BMW no basta, y a pesar de los numerosos premios cosechados con el consagrado xDrive, los maestros bávaros se las han ingeniado para encontrar la forma de conjugar la excelente tracción total con una maniobrabilidad realmente dinámica y segura. El resultado de tales esfuerzos ha recibido un nombre grandilocuente y que viene a reflejar un funcionamiento igual de impresionante que hemos podido constatar en el círculo polar. "Dynamic Performance Control" se denomina la sofisticación más reciente salida del laboratorio de desarrollo de Munich. BMW se ha centrado en el eje trasero, o para ser más exactos, en la distribución del par entre las ruedas traseras. El resultado ha sido un diferencial trasero activo.
¿Déficit dinámico?
No se trata de que BMW presentara en sus vehículos un déficit en cuanto a dinámica, rendimiento o control. De hecho en este ámbito los coches de Munich son líderes y, es más, lo son en todos los segmentos de vehículos que ofrecen. Desde la compacta serie 1, pasando por las series X y otras categorías intermedias, hasta llegar a la serie 7 o a los exclusivos modelos M. Todos ofrecen vehículos que periódicamente hacen parecer obsoletos a sus más directos competidores de los apartados mencionados.
Con el dispositivo "xDrive", los de BMW han dotado a sus automóviles de clásica tracción trasera una convincente tracción a las cuatro ruedas que suma a su agilidad deportiva una tracción apta para las condiciones de invierno. Este concepto nos ha convencido una y otra vez, ya que la tracción total de carga trasera ha resultado, comparada con la competencia, "más dinámica" y sobre todo "más controlable" en franjas límite.
Conexión electrónica en red
Esta "prestación" se basa en el reparto variable de la fuerza entre el eje trasero y delantero, el cual se encuentra conectado en red electrónicamente al resto del vehículo y se ajusta en función de la situación de conducción para permitir un avance rápido y seguro.
Ahora bien, la limitación del reparto de la fuerza existente únicamente entre el eje trasero y el delantero planteó un problema para la conducción en las curvas: al virar en calzada deslizante se produce en primer lugar una deriva de las ruedas delanteras que tienden a irse hacia el exterior de la curva. Este comportamiento conocido como subviraje no resulta crítico a diferencia de la acción contraria (cuando la parte trasera gira más de lo solicitado al producirse sobreviraje), aunque tampoco es precisamente lo que desean los especialistas en dinámica de vehículos de BMW para sus automóviles. Como resultado, las ruedas delanteras han de proporcionar rápidamente no sólo estabilidad lateral, sino también una cierta tracción delantera para la curva.
¿Bajar la velocidad?
Ahora, se podría bajar la velocidad y volver a tomar la curva pero ese no es el propósito de cualquier especialista en dinámica. Se podría transmitir aún más fuerza al eje trasero para generar allí una mayor pérdida de adherencia, para que la parte trasera cerrara más. Sin embargo, así también se pierde velocidad, ya que la rueda sin carga, en el interior de la curva, recibiría mayor fuerza que la rueda exterior con tracción.
No obstante, si fuera posible aplicar más fuerza a la consabida rueda trasera externa, se mantendría el carácter deportivo de una tracción trasera y al mismo tiempo se obtendría una mayor tracción delantera de la que cabría esperar con un piso deslizante.
¡Más velocidad!
En realidad suena bien sencillo y así es como se abordó el trabajo en Munich. Tarea que condujo a un diferencial trasero que hace exactamente lo mismo que el diferencial central entre el eje trasero y delantero en el xDrive: repartir la fuerza en función de las necesidades. Los embragues multidisco activan los diferenciales, los cuales, en función de la situación durante la conducción (ángulo de guiñada, pérdida de adherencia de la rueda, ángulo de giro del volante) dirigen la fuerza hacia el exterior o el interior de la curva.
El resultado es conseguir lo que queríamos: el vehículo reacciona a los cambios con mayor agilidad y muestra una menor tendencia al subviraje sobre calzada deslizante. Y verdaderamente funciona...
A la pista...
Cerca de la localidad sueca de Arjeplog, a tan solo pocos kilómetros al sur del círculo polar, tengo la oportunidad de dejarme fascinar por el nuevo "Dynamic Performance Control System" (Control dinámico de prestaciones). La capa de hielo, cuyo grosor se mide en metros, sigue transitable en marzo, incluso a temperaturas por encima de los cero grados. Al menos, yo no lo pongo en duda al respecto cuando me dirijo a los recorridos de pruebas de BMW marcados en el hielo.
Una gran rotonda, así como una pista de maniobra y un circuito de pruebas con los típicos obstáculos (eslalon, test de esquivada y pista de frenado) constituyen mi lugar de entrenamiento para las próximas horas. Alterno la conducción de un BMW 530xi con y sin "DPC". Primero conduzco la rotonda con el xDrive estándar y no me sorprende que la parte trasera se cierre o las ruedas delanteras deriven. Según apetezca o bien, según la posición del pedal del acelerador y de la velocidad. Pero entonces resuenan apremiantes en mi oído las palabras del instructor: Por favor, deberíamos "conducir pensando en el cliente". Por supuesto, no estamos aquí por diversión.
Rotonda al rojo vivo
La tracción a las cuatro ruedas del modelo de la serie 5 presenta un comportamiento sumamente previsible: si acelero demasiado en la curva, la parte trasera gira lentamente hacia dentro, si entro en la curva con demasiado impulso, yo mismo haré que me salga. Pensando o no en el cliente: por supuesto, prescindiendo del ESP la maniobra adquiere otras dimensiones, hasta dar un giro de 360º si es necesario. Naturalmente a una buena velocidad y una tracción convincente.
Con el diferencial trasero activo, el mismo partido se juega en una categoría totalmente distinta: el sedán reacciona ante mis señales de cambio de dirección como un vehículo deportivo, según lo previsto, necesito girar el volante considerablemente menos para recorrer la rotonda. Ningún otro vehículo de tracción a las cuatro ruedas se comporta de forma tan vigorosa en las curvas.
Tiempos de vuelta
Ahora bien, no solo la entrada en las curvas ha mejorado drásticamente: la franja límite de sobreviraje y subviraje ha retrocedido de forma notable. Lo cual redunda de manera efectiva en unos tiempos de vuelta más rápidos a pesar de disponer del mismo chasis, neumáticos y tracción.
El vehículo resulta mucho más fácil de controlar, incluso si llegara a un estado crítico de conducción. En caso de deriva con el eje delantero, basta con soltar levemente el acelerador y pisarlo a continuación para salvar la curva con la parte trasera, aún si las ruedas traseras van algo "sobradas". Parece casi demasiado fácil esto de poder recuperar el vehículo correcciones mínimas de dirección o de aceleración. La estabilización no depende del par motor existente, sino que también actúa para mantener el impulso.
En resumen
En todos los trazados y a distintos coeficientes de rozamiento, el xDrive con diferencial trasero activo se ha manifiesta notablemente más ágil, más rápido y más seguro. De este modo, el DPC representará nada más y nada menos que una "pequeña revolución" dentro de la efectividad todoterreno.
En general, el "Control dinámico de prestaciones" se puede instalar en cualquier BMW, independientemente de que se trate de un xDrive o de tracción trasera, de la serie 1, X5 ó 7. Los evidentes costes adicionales de mecánica, análisis y puesta a punto parecen destinar su uso en primer lugar al segmento insignia de la casa, perfilándose idónea la serie X5. Ahora bien, ya que todavía no se permite circular con los prototipos utilizados en Suecia, tendremos que esperar hasta finales de 2008...
