Sin embargo, antes de que a partir de mediados de 2013 esta cámara comience a optimizar la resistencia aerodinámica de los nuevos modelos, los de Stuttgart han marcado un nuevo hito con el CLA: su Cx de 0,22 es toda una declaración de intenciones. ¿Comenzará con ello una nueva lucha en torno a la aerodinámica? No se puede tocar, ni ver y sin embargo está en todas partes: el aire. Si bien en los inicios de automovilismo nadie reflexionaba sobre valores Cx o superficies frontales (A), en los años 20 del siglo XIX Edmund Rumpler ya se devanaba los sesos intentando descubrir la forma óptima. El resultado de su trabajo de investigación fue el denominado «Rumpler Tropfenwagen» con un Cx de 0,28. Apenas veinte años antes el Cx del Mercedes-Simplexera de 1,05 –con un área frontal de aproximadamente tres metros cuadrados (véase el recuadro).
Jaray, Kamm y Schlör
Los años 30 fueron caldo de cultivo para algunos de los pioneros en el ámbito de la aerodinámica como Paul JarayyWunibald Kamm. Sobre la base de los conocimientos de Jaray se construyeron el Tatra 77,el Maybach Zeppelin y el Mercedes-Benz 200 y en 1939 Kamm construyó el K2 basándose en el Mercedes 170 V. El diseñador simplemente recortó la parte trasera alargada reduciendo la longitud del vehículo y haciendo que el maletero resultara más práctico sin que esto supusiera ningún perjuicio para el conjunto. Había nacido la forma conocida posteriormente como zaga tipo «Kamm».
El líder provisional en esto del Cx era el«prototipo Schör», un automóvil diseñado también en 1939 por el ingeniero Karl Schlör y que lamentablemente solo existe sobre el papel. Schlör logró reducir el Cx hasta 0,18 con una superficie frontal de 2,54 metros cuadrados.
Nuevo impulso gracias a la crisis del petróleo
Si bien a comienzos del último siglo la gasolina seguía siendo un bien caro, el precio del crudo se abarató rápidamente tras la Primera Guerra Mundial y hasta la década de 1970 la aerodinámica era más bien el terreno de juego de unos pocos ingenieros, como Messerschmitt, cuyo Kabinenroller o coche burbuja no tenía un Cx sobresaliente pero sí una sensacional superficie frontal de tan solo 0,99 metros cuadrados; el producto de ambos es un Cx extremadamente bajo de 0,39. Pero incluso el VW Escarabajosolo presentaba líneas seudo-aerodinámicas (CxA 0,88 metros cuadrados) y los cochazos norteamericanos ni siquiera se molestaban en intentar dar la impresión de ser aerodinámicos (CxA de hasta 1,8 metros cuadrados).
No fue hasta la(s) crisis del petróleo acaecidas en los años 70 cuando la aerodinámica resurgió como un aspecto automovilístico importante, dado que cuanto menor sea la resistencia aerodinámica menor será también el consumo.El Audi 100 y el Mercedes W124 fueron las estrellas indiscutibles en los años 80 con Cx de apenas 0,30. Una cifra que aún hoy en día se considera una barrera crítica que hay que intentar rebajar. Entretanto multitud de vehículos –aunque sobre todo berlinas y modelos compactos– se sitúan claramente por debajo de esta cifra; en el caso de los todoterreno (debido a su gran superficie frontal) y de los deportivos (gomas más anchas, entradas de aire grandes y mayor presión descendente) las diferencias son más pequeñas.
A mejor aerodinámica menor consumo
Lo que trae consigo una reducción del Cx lo demuestra claramente la Clase B de Mercedes-Benz. En la generación actual el coeficiente de resistencia aerodinámica se redujo de 0,30 a 0,24 con una superficie frontal similar. Solo este parámetro ahorra en el ciclo de medición europeo (a una velocidad media de 34 km/h) y en condiciones por lo demás idénticas 0,2 litros de gasolina a los 100 kilómetros. En el ciclo de medición de Mercedes que resulta más cercano a la realidad (aproximadamente 55 km/h), la nueva Clase B ahorra 0,5 litros. Y el cómputo aproximado demuestra que a 200 km/h el consumo se reduce en nada más y nada menos que 2 litros a los 100 kilómetros, lo que correspondería una reducción de peso de una tonelada con un Cx idéntico.
Hoy en día ningún fabricante puede pasar por alto la optimización aerodinámica –en el túnel del viento, pero sobre todo en el ordenador. Y no solo debido al consumo de combustible, sino también porque una forma lo más aerodinámica posible trae aparejada una menor rumorosidad. Además, en las simulaciones de tormentas se intenta que la lluvia y la suciedad no atraviesen en sentido horizontal las lunas mientras el coche está en marcha, sino que se deslicen por carriles controlados –a ser posible de forma que el conductor tenga siempre buena visibilidad.
¿Formas normalizadas?
Por suerte, el temor surgido hace algunos años de que todos los automóviles desarrollados en túneles de viento tendrían en el futuro el mismo aspecto no se ha hecho realidad. El nuevo túnel de viento que Daimler abrirá en verano tampoco cambiará nada en este aspecto. Sin embargo, a lo que tendremos que acostumbrarnos en un futuro no muy lejano –y no solo en el caso de Mercedes– es a los automóviles sin espejos exteriores, ya que estos dos apéndices siguen siendo una espina clavada para los expertos en temas aerodinámicos.
Valor Cx y superficie frontal
Al hablar de aerodinámica aparecen una y otra vez los términos «Cx» y «superficie frontal». Ambos tienen que ver con el tema, pero ninguno resulta realmente esclarecedor.
El valor Cx es el coeficiente de resistencia aerodinámica y una medida de la calidad aerodinámica de un automóvil. La superficie frontal (A) es el área de la sección transversal de un automóvil; por así decirlo la sombra que proyecta el automóvil sobre una pared recta cuando se ilumina desde delante. Sin embargo, lo que realmente resulta esclarecedor acerca de la resistencia aerodinámica es el producto (CxA) de ambos valores: cuanto más bajo sea este valor, mejor.
