Hace 40 años, cuando se presentó el primer deportivo del mundo con motor turboalimentado, todo era muy distinto. En su papel de nuevo tope de gama de la casa alemana, el Porsche 911 Turbo debía trasladar la tecnología más pura del deporte del motor a la calle. Lo que realmente contaba por aquel entonces era disponer de la máxima potencia –y el Turbo con su alerón trasero prominente como característica más llamativa tenía tanto de eso que incluso a los más fanáticos de Porsche les sudaban las manos. Una potencia de 260 CV a partir de una cilindrada de tres litros permitía alcanzar una velocidad máxima de más de 250 km/h y registrar un tiempo de aceleración de 5,2 segundos. Suficiente velocidad máxima como para hacerse con el título de «deportivo de calle (alemán) más rápido» e incluso suficiente temperamento para mantener a distancia a la mayoría de los bólidos V12 italianos e ingleses.
En la vida real, el modelo Turbo completamente apto para la vida cotidiana –como todas las series de Porsche– pronto se convertiría en el rey del carril izquierdo, siempre que se condujera con cabeza. De lo contrario, el tremendo impulso hacia adelante que experimentaba el Porsche más potente inmediatamente después de ese segundo de reflexión del turbo –un detalle al que costaba acostumbrarse– podía acabar fácilmente con él en la cuneta. De ahí que la recomendación de Niki Lauda de que ningún profano debería tocar este coche resultase tan acertada.
Trendsetter
Claro que los aficionados, cuyo representante más importante era Ferdinand Porsche, veían las cosas de otra forma. El máximo responsable de la casa alemana condujo su 911 Turbo perteneciente a la primera serie sin ningún problema hasta junio de 1980, momento en el que entró a formar parte de la colección permanente del museo-taller de Porsche. Sin embargo, hasta llegar a ese punto todavía quedaba mucho camino por recorrer partiendo de la presentación mundial en el IAA de Fráncfort en el otoño de 1973. Por aquel entonces nadie se podía imaginar la dimensión que llegaría a alcanzar el boom de los turbos desencadenado por Porsche al año siguiente. Si bien los motores sobrealimentados habían dejado de ser algo excepcional en el deporte del motor, tan solo tres marcas –Chevrolet (Corvair Spyder) como Oldsmobile (F85 Turbo Jetfire) o BMW (2002 Turbo)– se habían aventurado en el mundo de los vehículos de calle equipados con estas máquinas, y sin ningún éxito.
A esto hay que sumar el estallido de la crisis mundial del petróleo en el invierno de 1973/74 y los consiguientes y estrictos límites de velocidad en las carreteras alemanas. Todo esto tan solo parecía avivar aún más el fuego de las series de Porsche más rápidas de todos los tiempos. Y como acelerante de este fuego se presentó el 911 Carrera RSR 2.1 Turbo, un modelo que en junio de 1974 se convirtió en el primer coche de carreras con un turbocompresor de gases de escape y 500 CV de potencia en las 24 Horas de Le Mans. El resultado del Coupé fue increíble, quedando en segunda posición y haciéndose con un sitio en el podio por delante de todo el grupo de prototipos con chasis de estructura tubular y motores de Fórmula 1.
- Crónica
- Motorizaciones importantes
- Prestaciones Turbo Coupé
1963: Estreno mundial del Porsche 901 en el Salón del Automóvil de Fráncfort. Dado que los derechos de propiedad de la serie de números 901 estaban en posesión de Peugeot, la nueva serie de Porsche nació con un cambio de denominación a 911 y con un seis cilindros de 130 CV.
1972: Debut del Carrera RS con spoiler trasero como automóvil de serie alemán más rápido. El eslogan publicitario «Solo 500 hombres lo conducirán» no se llegó a cumplir, ya que la casa fabricó más de 1.500 Carrera RS. Un buen presagio para el siguiente Turbo.
1973: Se presenta la serie G del 911 con modificaciones ópticas y motores con una cilindrada de 2,7 litros. Nueva inyección de gasolina K-Jetronic. En el Salón del Automóvil de Fráncfort se estrena en septiembre el 911 Turbo en forma de prototipo muy similar al modelo de serie.
1974: El Porsche 911 Turbo (código 930) es el primer deportivo de fabricación en serie del mundo con sobrealimentación por turbocompresor de gases de escape y establece nuevos referentes tecnológicos y de tiempo en la historia del 911. La presentación en público de la versión de serie tiene lugar en el Salón de París. El 911 Carrera RSR 2.1 Turbo se convierte en el primer coche de carreras con un turbocompresor de gases de escape y una potencia de 368 kW/500 CV en las 24 Horas de Le Mans. Este Porsche de 825 kg de peso se alza con el segundo puesto e irrumpe en el grupo de los prototipos con chasis de estructura tubular y motores de Fórmula 1.
1975: Introducción de chapas galvanizadas al fuego.
1976: La casa se desmarca de la competencia con una apuesta única por aquel entonces: un año de garantía sin limitación de kilometraje. Los tipos 934 y 935 Turbo corren el campeonato mundial de marcas y campeonatos nacionales. Se trata de derivados de la versión de calle con el código 930. Jochen Mass y Jacky Ickx ganan el campeonato mundial de marcas.
1977: El 911 Turbo 3.3 con intercooler y 300 CV se convierte en un modelo decisivo y en el mejor de su categoría. En el deporte del motor hacen su aparición los denominados «flat nose» en los que los faros se encuentran situados en el spoiler delantero. El Porsche 935 se convierte de nuevo en el campeón por marcas, ahora con doble turbocompresor y 630 CV. En la categoría de coches de hasta 2,0 litros del campeonato alemán Porsche apuesta con éxito por el 935/2.0 «Baby» con un motor turbo de 380 CV y 1,4 litros de cilindrada que gracias al «factor turbo» se sitúa justo por debajo de los 2 litros de cilindrada. Con un peso de 750 kg (incluidos los 25 kg del lastre de plomo situado en la parte delantera del coche para alcanzar el peso mínimo establecido en el reglamento de la carrera) el «Baby» se convierte en el 911 más ligero jamás construido.
1979: El 911 se presenta en EE. UU. con el catalizador de tres vías regulado.
1980: El uso de acero galvanizado a fuego permite ofrecer una garantía de siete años contra la perforación por oxidación.
1982: Porsche Exclusive se encarga de la preparación de los automóviles de fábrica. Primera serie pequeña del 911 Turbo «Flachbau». Los faros retráctiles en combinación con un guardabarros delantero modificado proporcionan al 911 Turbo un aspecto único. Hasta 1989 se fabrican 984 unidades de este modelo.
1983: Ahora con 3,2 litros de cilindrada. El Porsche 959 como máximo exponente del Turbo debuta en forma de «Gruppe-B-Studie». Todos los 911 ven ampliado su nombre con la denominación «Carrera». Porsche desarrolla un V6 turbo para el equipo de F1 de McLaren capaz de obtener hasta 1.000 CV de 1,5 litros de cilindrada. Un Turbo que vale 25 victorias de Grand Prix y tres títulos del mundo.
1985: El catalizador de tres vías regulado entra a formar parte del 911 en Alemania.
1986: El Porsche 959 gana el Rally París-Dakar.
1988: Arranca la serie 964, en un principio sin variante Turbo.
1991: El 911 Carrera Turbo desarrolla 320 CV.
1992: Llega el Turbo de 3,6 litros y 360 CV. Porsche Exclusive y Porsche Motorsport fabrican 86 unidades del 911 Turbo S «Leichtbau» del tipo 964 con una potencia de 381 CV y un peso 180 kg inferior en comparación con la versión de serie.
1993: Nueva serie 993. Porsche Exclusive pone a la venta el 911 Speester del tipo 964 en 15 unidades con «Turbo Look».
1995: Ajuste radical de la gama de modelos de Porsche por motivos económicos. El 911 sobrevive a sus sucesores 924/944/968 y 928. El nuevo 911 Turbo de la serie 933 monta un motor de 3,6 litros equipado con dos pequeños turbocompresores (Birturbo) para eliminar el denominado efecto turbo. Una novedad a nivel mundial para el Turbo son las llantas de aluminio de radios cóncavos. Porsche Exclusive fabrica 14 unidades del 911 Turbo 3.6 Cabrio del tipo 993. En los años 1995 y 2000 les seguirán dos unidades más.
1997: Con la serie 996 Porsche acomete toda una revolución en el tipo 911: el modelo Boxer refrigerado por agua. Aunque en un principio muchos seguidores no aceptaban esta nueva tecnología, el mercado da la razón a la casa alemana. La serie 996 se convierte en todo un éxito, gracias también a la posibilidad de fabricar de forma más económica.
1997/98: Porsche Exclusive fabrica 345 unidades del 911 Turbo S del tipo 993 con 42 CV más de potencia que el Turbo convencional.
2000: Nuevo 911 Turbo de la Serie 996 con una potencia de 420 CV.
2002: La producción total del 911 supera la marca del medio millón de unidades con un total de 550.468 unidades fabricadas. Revisión de la serie 996 en la que destaca especialmente la modificación de los faros delanteros que algunos consideraban que se asemejaban a unos «huevos fritos».
2004: Introducción de la serie 997.
2006: En el Salón del Automóvil de Ginebra se estrena el 911 Turbo de la serie 997 como primer automóvil de fabricación en serie del mundo con motor de gasolina y turbocompresor de geometría variable.
2009: Revisión de la serie 997 con nuevos inyectores directos de gasolina.
2011: Se presenta la serie 991 como la séptima generación del 911. Presentación oficial en el Salón del Automóvil de Fráncfort.
2013: Con motivo de la celebración de los «50 años del Porsche 911» la gama de tipos se corona con un nuevo Turbo.
Turbo 3.0 (a partir de 1974) con un seis cilindros de 3,0 litros (161 kW/260 CV).
Turbo 3.3 (a partir de 1977) con un seis cilindros de 3,3 litros (221 kW/300 CV).
Turbo 3.3 (a partir de 1990) con un seis cilindros de 3,3 litros (235 kW/320 CV).
Turbo 3.6 (a partir de 1993) con un seis cilindros de 3,6 litros (265 kW/360 CV).
Turbo 993 (a partir de 1995) con un seis cilindros de 3,6 litros (300 kW/408 CV).
Turbo 996 (a partir de 2000) con un seis cilindros de 3,6 litros (309 kW/420 CV).
Turbo S 996 (a partir de 2004) con un seis cilindros de 3,6 litros (331 kW/450 CV).
Turbo 997 (a partir de 2006) con un seis cilindros de 3,6 litros (353 kW/480 CV).
Turbo 997 (a partir de 2009) un seis cilindros de 3,8 litros (368 kW/500 CV).
Turbo S 997 (a partir de 2010) con un seis cilindros de 3,8 litros (390 kW/530 CV).
Turbo 991 (a partir de 2013) con un seis cilindros de 3,8 litros (383 kW/520 CV).
Turbo S 991 (a partir de 2013) con un seis cilindros de 3,8 litros (412 kW/560 CV).
Turbo 3.0 (a partir de 1974) con una Vmax de más de 250 km/h, 0-100 km/h en 5,2 s.
Turbo 3.3 (a partir de 1977) con una Vmax de más de 260 km/h, 0-100 km/h en 5,4 s.
Turbo 3.3 (a partir de 1990) con una Vmax de más de 270 km/h, 0-100 km/h en 5,2 s.
Turbo 3.6 (a partir de 1993) con una Vmax de más de 280 km/h, 0-100 km/h en 4,8 s.
Turbo 993 (a partir de 1995) con una Vmax de más de 293 km/h, 0-100 km/h en 4,5 s.
Turbo 996 (a partir de 2000) con una Vmax de más de 305 km/h, 0-100 km/h en 4,2 s.
Turbo 996 (a partir de 2004) con una Vmax de más de 307 km/h, 0-100 km/h en 4,2 s.
Turbo 997 (a partir de 2006) con una Vmax de más de 310 km/h, 0-100 km/h en 3,9 s.
Turbo 997 (a partir de 2009) con una Vmax de más de 312 km/h, 0-100 km/h en 3,4 s.
Turbo 997 (a partir de 2010) con una Vmax de más de 315 km/h, 0-100 km/h en 3,3 s.
Turbo 991 (a partir de 2013) con una Vmax de más de 318 km/h, 0-100 km/h en 3,1 s.
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## Un incremento del 50% en el precio
El mejor punto de partida para lograr que la versión de serie del 911 Turbo alcanzara el estatus de coche de ensueño. Lo mismo ocurría con la lista de precios del nuevo activo de la casa y que arrancaba en 65.800 marcos, es decir un 50% más que el 911 Carrera. Una medida que más que otra cosa parecía incrementar la demanda, al igual que la lista de conductores famosos de la que tanto alardeaba la casa alemana. Entre ellos había pilotos de carreras como Jochen Mass, Jacky Ickx y Paul Pietsch o leyendas de los rallies como Walter Röhrl, aunque también artistas como Herbert von Karajan, Justus Frantz o Ray Parker jr.
A esto había que añadir que el Turbo de fabricación en serie comenzó su andadura sin esa esperanza de vida tan extremadamente reducida para los motores que pronosticaba la competencia, aunque con un sensacional sistema de frenos: unos frenos de disco de refrigeración interior con pinzas de aluminio procedentes del coche de carreras 917 lograban unas excelentes cifras de desaceleración. Esto logró que el Turbo solo despegara en lo que respecta a sus cifras de ventas: las 400 unidades previstas en un principio pronto se convirtieron en 1.000 y, finalmente, en 2.876 deportivos de alto rendimiento.
300 CV en el año 1977
En el año 1977 los titulares proclamaban una sucesión: ¡a rey muerto, rey puesto!. Con refrigeración del aire de admisión y un motor de mayor cilindrada (3,3 litros) el Porsche 911 Turbo –denominado internamente «Typ 930»– alcanzaba la cifra mágica de los 300 CV. Y una vez más un Porsche ganaba el campeonato del mundo de marcas. Hablamos, por supuesto, del Porsche 935, que gracias a su doble turbocompresor lograba desarrollar 630 CV de potencia.
Coincidiendo con el nuevo debate público suscitado en torno a la desforestación de los bosques alemanes, en 1982 se redujeron ligeramente las hasta entonces astronómicas cifras de consumo homologado del Turbo (20 litros) a un valor algo más tolerable de 15,5 litros. Sin embargo, para la solvente clientela de Porsche resultaban mucho más interesantes las preparaciones de fábrica llevadas a cabo por Porsche Exclusive. Éstas comenzaron con el 911 Turbo «Flachbau» y sus modernos faros retráctiles, mientras que de la nueva generación del 911 presentada en 1991 con el código 964 se elaboraron ediciones especiales del potente Turbo de construcción ligera con una potencia de hasta 381 CV.
En 1995 llega el Biturbo
La familia 993, que en 1995 dio la bienvenida a un Birturbo como tope de gama, marcó un punto y aparte en la construcción de deportivos. Dos pequeños turbocompresores suprimían por fin el tristemente célebre «efecto turbo», la tracción integral reducía los problemas de tracción y por primera vez más de 400 CV (exactamente 408 CV) impulsaban al Coupé hasta la marca de los 300 km/h. Aunque las versiones Targa y Cabrio, que desde 1987 también contaban con la especificación turbo, también eran rápidas. Diez años después, y con la serie 996, Porsche acomete toda una revolución en el tipo 911: el modelo Boxer refrigerado por agua. Aunque en un principio muchos seguidores no aceptaban esta nueva tecnología, el mercado dio la razón a la casa alemana. La serie 996 se convirtió en todo un éxito, de nuevo en formato Turbo.
En su presentación en febrero de 2000 el Turbo fue distinguido en los EE. UU. con el título de «automóvil más limpio del mundo», obteniendo la codiciada marca LEV (Low Emission Vehicle). La tecnología de cuatro válvulas, el ajuste variable del árbol de levas y un cambio en la carrera de las válvulas lograban unas emisiones más bajas y una mayor potencia. Sus 420 CV hacían posible una velocidad máxima de 305 km/h después de haber superado la marca de los 100 km/h en apenas 4,2 segundos. Incluso el aplaudido Ferrari 550 Maranello salía perdiendo en esta comparativa. Esto también ocurría con la desaceleración, donde el 911 Turbo lograba mejores marcas gracias unos novedosos discos cerámicos combinados. Pero lo bueno siempre se puede mejorar y así es como seis años después el 911 Turbo de la serie 997 consiguió batir el tiempo de aceleración de cuatro segundos gracias a unos inyectores directos de gasolina y a un turbocompresor de geometría variable.
En 2013 se presenta la dirección integral
En cambio, este año los de Zuffenhausen han celebrado el 40º aniversario de su modelo tope de gama con la sexta generación del Turbo. El último nueveonce se presenta más potente, más rápido y aún más ágil gracias a la dirección integral. Todo es nuevo y, a pesar de todo, sigue siendo el inconfundible 911 Turbo. Todo ello con un único objetivo: que el primer deportivo turbo del mundo no pierda ni un ápice de su fascinación y siga siendo capaz de comerse a los Ferrari más potentes. (mh/sp-x)
