Desde la presentación del primer Honda CR-V en el Salón de Tokio de 1995, las sucesivas versiones del todocamino han ido ganando puntos como turismo grande, y el actual Honda CR-V se mueve muy decididamente en esa dirección. Mantiene el motor diésel i-DTEC de la tercera generación además del gasolina i-VTEC, que monta desde 2001, ambos debidamente actualizados para reducir emisiones de CO2. El nuevo CR-V está disponible con transmisión manual de seis relaciones o automática de cinco, y la opción de tracción sólo delantera (en versión gasolina), para urbanitas, o bien tracción integral, para salidas al campo
En cuanto al equipamiento, encontramos un enorme abanico de ediciones y posibilidades que contemplan seis niveles de acabados con elementos exclusivos para la versión europea y una lista inacabable de opcionales para transformar el SUV de Honda en un vehículo altamente personalizable.
Línea exterior más SUV, menos todoterreno
Respecto de la generación anterior, el nuevo Honda CR-V ha visto modificada su línea exterior en varios sentidos. Con 4.570 mm de longitud y 2.630 de batalla, 2.096 mm de anchura (contando los espejos) y 1.685 mm de altura total, sus formas son ahora más dinámicas y más agresivas, con unas líneas más definidas y un frontal, más atrevido, que cuenta con una parrilla de tres barras horizontales que se prolongan penetrando en la línea de los faros, unos faros que quedan hundidos.
El paragolpes delantero inferior se ha diseñado para expresar la capacidad de un SUV con un amplio ángulo de aproximación, y en Europa montaluces de ledes para el alumbrado diurno. Por cierto, que en las ópticas cuenta con un curioso detalle pensado para la ciudad: el reflector de intermitentes, que deja ver la señalización desde el lado opuesto. Lo dicho: más SUV y menos todoterreno. Su altura de bajos es de 165 mm.
En la zaga, losfaros verticales siguen la línea de las anteriores generaciones del Honda CR-V, aunque en esta ocasión las ópticas, dotadas de ledes en Europa, adoptan un carácter tridimensional. Resulta inevitable ver esas luces traseras, y en general toda la trasera, y no pensar en el Volvo XC60, aunque en el japonés abarca más apertura el portón, que en Europa es de apertura eléctrica en los niveles superiores.
Si ya en la tercera generación la rueda de repuesto pasaba al interior del vehículo, alejándose de la imagen off-road y permitiendo abrir el portón de forma vertical, en esta cuarta generación del todocamino la longitud y altura del automóvil disminuyen 5 mm y 30 mm respectivamente, aunque gana en un espacio interior que se beneficia de una mayor anchura y de la explotación de los huecos, en detrimento del espacio destinado a los elementos mecánicos del coche.
El espacio interior se ve aumentado en los acabados superiores gracias al efecto que produce el techo panorámico de cristal, aislable del habitáculo por cortina eléctrica. Además, al abatir en 60/40 los asientos traseros (de forma automática, por cierto) el maletero de 589 litros aumenta hasta los 1.648 litros en la versión que se comercializará en España, que va dotada con rueda de repuesto de tamaño normal, esto es 225/65 R17 o bien 225/60 R18. La longitud de carga resultante es de 1.570 mm con una altura de suelo a piso que se ha visto rebajada en 25 mm desde la versión anterior.
Motorizaciones del Honda CR-V
El CR-V cuenta con un motor turbodiésel de aluminio 2.2 i-DTEC con doble árbol de levas que entrega 150 CV a 4.000 rpm y 350 Nm a 2.000 rpm, y un motor de gasolina i-VTEC 2.0 que rinde 155 CV a 6.500 rpm dando un par máximo de 192 Nm a 4.300 rpm.
A partir de la próxima introducción del motor turbodiései-DTEC 1.6 de 120 CV en el Honda Civic, el siguiente vehículo que se beneficiará de esta motorización será el Honda CR-V, ya durante el año 2013.
La revisión de motores ha redundado en una disminución deemisiones de CO2 de más de 20 g/km, y quedan ahora en 149 g/km para el diésel con transmisión manual de seis velocidades, 174 con caja automática de cinco, y 173 g/km para la versión manual de gasolina, 175 en automático. En consumo (mixto), hablamos de 5,6 l/100 km para el i-DTEC manual, 6.6 l/100 km para el i-DTEC automático, 7,4 l/100 km para el i-VTEC manual y 7,5 l/100 km para el i-VTEC con transmisión automática.
El modo Econ con que cuenta el Honda CR-V modula la aceleración y actúa sobre el evacuador del aire acondicionado para contener más los consumos, mientras que el sistema Eco Assist informa al conductor mediante símbolos visuales cuando realiza una conducción lo más eficiente posible. Por su lado, el sistema Idle Stop se monta de serie en las versiones dotadas de cambio manual.
La introducción de latracción sólo delantera en motores de gasolina debe entenderse como un gesto más de Honda para llevar su CR-V a la ciudad, más como coche amplio que como todoterreno. Según un estudio realizado internamente por Honda, en Europa las ventas de modelos de tracción a las dos ruedas equivalen ya al 51% del mercado de los SUV compactos con motor de gasolina.
Finalmente, la introducción de la electrónica en la gestión de la tracción 4×4, antes accionada por doble bomba, o en la dirección asistida, que antes era hidráulica, ha permitido reducir la masa del vehículo en unos 20 kg, aunque a la práctica esa reducción apenas se note, ya que se ha aumentado el número de sistemas de seguridad. Lo comido por lo servido.
Niveles de acabado y equipamiento
En el terreno de losniveles de acabado encontramos las denominaciones Comfort, Elegance, Lifestyle, Executive, Luxury e Innova. De serie, Comfort incorpora llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador dual, control de crucero, ajuste lumbar, toma USB, pantalla de 5 pulgadas multifunción i-MID, asistente de salida en pendiente y luces diurnas por ledes.
Elegance añade sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, retrovisor derecho autoinclinable en marcha atrás, manos libres HFT, alarma, faros antiniebla, volante y pomo de la palanca de cambios en piel, sensores de luz y lluvia, espejo interior de conversación, retrovisor fotosensible y retrovisores con plegado eléctrico.
Lifestyle monta llantas de 18 pulgadas y, sobre la base de los anteriores acabados, tapicería en Alcántara y piel, faros de xenón, luces automáticas de carretera HSS, luces con función cornering, sistema de audio premium con radio digital, asientos calefactables, cristales tintados, raíles en el techo, ajuste de altura y lumbar para el pasajero e iluminación interior en la puerta.
Executive añade techo solar panorámico, portón eléctrico, tapicería en piel, asientos eléctricos, memoria para el asiento del conductor, Smart Entry y embellecedores en las taloneras. Luxury añade el paquete NAVI, de navegación por GPS en una segunda pantalla coordinada con la pantalla principal, e Innova añade a todo lo anterior el paquete de asistencias al conductor ADAS, que incluye LKAS, ACC y CMBS.
Sistemas de seguridad del Honda CR-V
El Honda CR-V cuenta conVSA (que es su forma de llamar al control de estabilidad) desconectable y TSA o sistema de estabilidad asistida del remolque, que utiliza una combinación de reducción de par y frenado de ruedas individuales para recuperar el control total del coche y del remolque. También cuenta con EPS (dirección electrónica adaptable al movimiento), que en conjunción con el VSA estabiliza el frenado y corrige subvirajes y sobrevirajes.
El sistemaEBD de distribución de frenado optimiza la fuerza de frenado entre las ruedas delanteras y traseras, para reducir las distancias de parada. Además, el sistema de frenado asistido reconoce las situaciones de frenado de emergencia y aplica más fuerza de frenado autónomo en caso de peligro a la vez que emplea el parpadeo de luces para avisar a los conductores que siguen al vehículo.
El sistemaLKAS entra en acción al detectar, con un sensor situado en el parabrisas, que el coche no se encuentra en el centro del carril. Entonces actúa sobre la dirección a la vez que emite un aviso visual y acústico. El LKAS aplica hasta un 80% de la fuerza de dirección necesaria para la rectificación de la trazadas, dejando al conductor el 20% restante.
El LKAS está pensado para funcionar en autopista y autovía, de 72 a 180 km/h en carreteras en las que los carriles están bien delimitados y cuyas marcas son claramente visibles. Además, si el conductor deja ir el volante el sistema se desconecta y emite una serie de avisos acústicos y visuales.
ElACC, o control de crucero adaptativo, utiliza un radar situado en la parrilla delantera, de manera que controla la velocidad del vehículo que circula delante y puede aplicar hasta un cuarto de la fuerza de frenado máxima para mantener la velocidad y distancia establecidas. Si es necesaria una mayor frenada, el sistema emite una advertencia visual y acústica. Funciona entre velocidades de entre 30 y 180 km/h.
Finalmente, elCMBS monitoriza la distancia que dejamos con el vehículo precedente. A más de 15 km/h, la detección se realiza a 100 metros tanto sobre vehículos en movimiento como sobre obstáculos. Ante un riesgo de colisión, se establecen tres niveles progresivos de actuación, todos reversibles por si el conductor desea corregir la trayectoria en vez de frenar.
Unos 3 segundos antes del impacto, se alerta al conductor con señales mixtas. Unos 2 segundos antes del impacto, el sistema tira bruscamente tres veces del cinturón de seguridad y el vehículo comienza a frenar ligeramente. Si la colisión es inevitable, el CMBS tensa los cinturones de seguridad delanteros con unos tensores específicos y aplica una gran fuerza de frenado. El conductor puede frenar también.
En materia deseguridad pasiva, destaca el diseño de la carrocería, que tiene en cuenta el riesgo de atropello a peatones y deja un área despejada debajo del capó que posibilita más espacio para la deformación si el impacto se produce con un niño, además de montar pivotes del limpiaparabrisas diseñados para romperse al producirse un impacto y soportes de aleta delanteros y bisagras del capó que absorben la energía que se disipa en una colisión.
En el interior del habitáculo, los airbags se complementan con el sistema de detección de posición del acompañante OPDS, que diferencia la forma de actuar en función de la estatura del ocupante y de su posición, y también el sistema de mitigación de lesiones por latigazo cervical, un complejo desarrollo realizado en el asiento que redunda en una dispersión más uniforme de las fuerzas de impacto en caso de colisión por alcance.
